A. LAUSSEDAT. — LA SESSION DE LYON 29 



nous voyons dans nos rues ces cavaliers d'un nouveau genre courir avec une 

 rapidité vertigineuse, l'idée qui nous vient, naturellement, c'est qu'ils accom- 

 plissent des prodiges d'adresse, et nous tremblons pour eux et un peu pour 

 nous-mêmes quand ils nous effleurent de trop près. Les géomètres y ont vu 

 tout autre chose, et M. Marchegay, notamment, a su y découvrir d'abord, au 

 point de vue cinématique , des théorèmes très-curieux concernant les pistes 

 des deux roues, les vitesses et les accélérations des points d'appui de ces roues; 

 il a en outre étudié l'équilibre et la direction de l'appareil pendant qu'il 

 avance, les résistances vaincues, et enfin déterminé les meilleures conditions 

 du moteur animé, c'est-à-dire de celui qui monte le vélocipède. M. Marchegay 

 arrive à cette conclusion qu'il est préférable, pour un homme de taille moyenne, 

 (remployer une assez grande roue motrice, mais de ne pas dépasser le dia- 

 mètre de J m ,2Q dans les courses de fond, et, de descendre à l m ,15 en voyage. 

 Je ne veux pas ici répéter les conseils que M. Marchegay donne aux vélocipé- 

 distes, mais j'engage beaucoup ceux d'entre eux qui peuvent m'entendre à lire 

 avec attention l'intéressant mémoire dont je n'ai pu leur donner qu'une idée 

 très-incomplète. J'ajouterai une remarque qui a peut-être été déjà faite : l'u- 

 sage du vélocipède tendant à se répandre, ne pourrait-on pas songer à en tirer 

 parti à la guerre, pour faire porter des dépêches, par exemple? On sait, dès à 

 présent, qu'il n'y a rien d'exagéré à demander à un vélocipédiste exercé de 

 fournir une course de cinq à six heures par jour, avec de légers temps d'arrêt, 

 à la vitesse de 16 kilomètres à l'heure. Je me contente de poser la question, 

 sans prétendre la résoudre; mais je serais bien surpris si ce nouvel engin, 

 dont, par parenthèse, on ignore l'inventeur, n'était pas appelé assez prochai- 

 nement à rendre des services à l'armée, comme il en rend déjà à l'industrie. 

 Notre infatigable collègue, M. Bergeron, a donné sur la grande entreprise du 

 percement du Saint-GoLhard et sur le gigantesque projet du tunnel sous la 

 Manche les détails les plus intéressants, que je vais m'efforcer de résumer. 



Le tunnel du mont Cenisaun peu plus de 12 kilomètres de longueur, et a été 

 exécuté en quinze ans environ. Celui du Saint-Gothard aura un peu moins de 

 15 kilomètres, et l'habile entrepreneur, M. Louis Favre, de Genève, s'est en- 

 gagé à le terminer en huit années. Naturellement, l'expérience acquise au 

 mont Cenis est mise à profit au Saint-Gothard. Déjà on emploie là des ma- 

 chines perforatrices plus puissantes et le secours de la dynamite; cependant, 

 les journaux américains ayant annoncé que les ingénieurs de leur pays se fai- 

 saient forts de percer, dans les montagnes Rocheuses, un tunnel de près de 

 20 kilomètres en quatre ans, M. Bergeron, sans connaître les moyens dont ces 

 ingénieurs comptent faire usage, suggère l'idée que ce pourrait être quelque 

 chose d'analogue au marteau-pilon du capitaine anglais Penrice, mis en mou- 

 vement par l'air comprimé ou la vapeur, et fonctionnant à peu près comme 

 le bélier qu'employaient les Romains pour creuser leurs longs aqueducs sou- 

 terrains. M. Bergercn estime que l'entrepreneur du tunnel du Saint-Gothard 

 gagnerait plus de deux ans en taisant usage du marteau-pilon du capitaine 

 Penrice, auquel il propose lui-même quelques modifications. Quoi qu'il en soit, 

 personne ne doute aujourd'hui qu'avant la fin de l'année 1880, l'Allemagne 

 ne soit en communication directe avec l'Italie, à travers la Suisse et le 



