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Saint-Gothard. C'est un fait qui ne saurait être indifférent pour personne. 



La réunion de la France à l'Angleterre, à travers le détroit qui a donné son 

 nom à un département voisin, ne serait pas, à coup sûr, un fait moins intéres- 

 sant. M. Bergeron ne l'examine, bien entendu, qu'au point de vue de l'ingé- 

 nieur. Il rappelle que le nom d'un de nos compatriotes, M. Thomé de Gamond, 

 est lié pour toujours à l'idée du percement du tunnel sous la Manche; car, 

 pour la faire triompher, il y a consacré sa fortune et trente-cinq aps de sa vie. 

 Ln célèbre ingénieur anglais, M. J. Hawksha'W, a contribué .beaucoup, de s&ii- 

 côté, à la faire progresser. 



Quand on parle de ce projet, de creuser une galerie sous la Manche, la pre- 

 mière objection qui se présente, c'est que cette galerie sera exposée à être inon- 

 dée. Or, l'expérience est faite, sous ce rapport, dans des mines sous-marines 

 et dans des terrains tout aussi perméables à l'eau que la craie qui forme le 

 fond du détroit, et l'eau qu'on y rencontre, et qui gêne les mineurs, n'est pas 

 celle qui vient du côté de la mer, mais celle qui vient du côté de la terre. 

 La seconde objection se rapporte à la dépense et au temps considérable que né- 

 cessiterait le travail ; mais il résulte , de calculs fondés sur des observations 

 auxquelles ont donné lieu le percement de nombreux tunnels de chemins de 

 fer, qu'avec 120 millions de francs, et dans dix à douze ans au plus, l'œuvre 

 pourrait être achevée. Si ces calculs sont exacts, ce siècle, qui a déjà vu s'ac- 

 complir tant d'entreprises réputées à peu près impossibles, pourrait bien joindre 

 à sa liste le chemin de fer sous-marin entre la France et l'Angleterre. 



Le problème de la stabilité des navires au repos et en mouvement a été 

 abordé successivement, pour sa première partie, par Euler, Bouguer, Borda, 

 Ch. Dup'm et M. Reech. Les lois qu'ils ont établies pour le cas du repos en mer 

 calme, et qui servent habituellement de guides aux constructeurs, sont cependant 

 loin de suffire pour permettre d'arrêter définitivement un projet, et il serait même 

 dangereux de les appliquer d'une manière absolue. Il faut que la science, au- 

 trement difficile, des mouvements du navire dans une mer agitée, intervienne, 

 et cette science est loin d'avoir dit son dernier mot. M. Yillaret, sous-ingénieur 

 de première classe de la marine française, aurait désiré passer en revue les 

 travaux remarquables publiés à ce sujet par MM. Moseley, Scott Russel, 

 Rankine, Froude et Reed, en Angleterre, et ceux non moins importants de 

 MM. Reech, Dupuy de Lôme, Ch. Brun, Ch. Antoine, Bertin, de Benazé, et 

 d'autres ingénieurs français. Le temps a manqué à M. Yillaret, prévenu trop 

 tard de l'invitation qui lui avait été adressée pour le congrès de Lyon; mais il 

 n'a pas moins voulu nous donner une idée de la nature des questions si im- 

 portantes, aussi bien pour l'avenir de la marine marchande que pour celui de 

 la marine militaire, dont s'occupent à l'envi les ingénieurs des deux grandes 

 puissances navales de l'Europe. M. Yillaret nous a offert d'abord la traduction 

 d'un très-curieux mémoire de M. Reed sur la propulsion des navires, qui est 

 publiée dans notre compte rendu, et plusieurs autres documents qui sont dé- 

 posés dans nos archives. Ce que j'ai dit, d'après M. Yillaret, du problème qui 

 occupe les ingénieurs de la marine, suffit pour faire pressentir que les res- 

 sources de l'analyse et de la mécanique, et je pourrais ajouter de la physique, 

 ne sont pas de trop pour le résoudre. 



