G. RENAUD. — LE RÉGIME DES CHEMINS DE FER 10o9 



tion plus avantageuse. Par exemple, pour la Seine, M. Krantz, l'émi- 

 nent ingénieur, a fait un devis des dépenses que nécessiterait un appro- 

 fondissement de la Seine tel, que ce fleuve deviendrait navigable jus- 

 qu'à Paris pour les caboteurs de 4 à 500 tonneaux. Il ne faudrait, pour 

 couvrir les frais, que 8 millions de francs. Jamais occasion ne s'est pré- 

 sentée plus belle de fournir au commerce un moyen de transport à 

 bon marché. Le chemin de fer de l'Ouest y trouverait une concurrence, 

 c'est vrai ; mais cette concurrence serait salutaire à l'intérêt public, 

 parce qu'elle lui permettrait de ne plus être à la merci du monopole. 



Les mêmes études devraient être ordonnées relativement à nos autres 

 lignes de navigation, surtout pour celles qui seraient appelées à jouer 

 un rôle sérieux dans le transit et à décharger d'autant la ligne Nord- 

 Lyon-Méditerranée. Mais, pour obtenir ces améliorations, il faudrait au- 

 paravant avoir réalisé cet autre vœu du conseil général de la Somme 

 (1871-1872), ayant pour objet de retirer à la direction des chemins de 

 fer les services de la navigation. Ils doivent être confiés à un di- 

 recteur spécial, indépendant du directeur des chemins de fer. Ce serait 

 son service, sa chose, et ce fonctionnaire, dans l'intérêt de son influence 

 et de son autorité, défendrait la cause de la navigation contre les em- 

 piétements dont son service pourrait être l'objet. Bien entendu, il au- 

 rait un budget spécial, indépendant du budget des chemins de fer. De 

 cette façon, tout ce qui concerne la navigation, l'amélioration des ca- 

 naux et la canalisation des rivières et des fleuves ne serait pas subor- 

 donné à des intérêts étrangers. On consacrerait des crédits plus sérieux 

 à l'approfondissement des anciens ports ou à la création de nouveaux. 

 Il n'y a pas dans l'Océan un seul port français qui soit dans de bon- 

 nes conditions et qui puisse être mis en parallèle avec les ports anglais 

 ou avec Anvers. Anvers a 10 ou 12 mètres d'eau en tout temps. Notre 

 principal port, le Havre, n'a que 2 mètres à marée basse, et les na- 

 vires importants sont obligés d'attendre la marée haute pour pénétrer 

 dans le chenal, Dieu sait avec quelle peine ! Même chose à Dunkerque 

 et à Boulogne, à Honfleur, à Nantes, à Bordeaux. Dans la Gironde, les 

 gros navires sont obligés de s'arrêter à Pauillac. Cette situation n'est 

 pas sans réagir sur le plus ou moins de marchandises à transporter sur 

 les chemins de fer et contribue à en restreindre le trafic. La nouvelle 

 organisation que l'on donnerait au service de la navigation pourrait 

 améliorer cet état de choses. Elle ne donnerait assurément pas encore 

 la perfection ; mais, à coup sûr, ce serait un progrès. Quand le budget 

 se discute, le directeur de la navigation défendrait son service indépen- 

 damment de toute autre préoccupation, tandis qu'actuellement le di- 

 recteur des chemins de fer subordonne le budget de la canalisation à 

 celui des voies ferrées, et sacrifie l'un pour sauver l'autre. 



