

1060 ÉCONOMIE POLITIQUE ET STATISTIQUE 



Une pareille situation ne peut être acceptée dans un pays comme le 

 nôtre. En 1805, on a déjà cherché à y porter remède en taisant la loi 

 sur les chemins de fer d'intérêt local. Cette loi a été votée avec toute 

 espèce de sous-entendus ; dans l'esprit d'un grand nombre, elle avait 

 pour objet de tourner la difficulté du monopole des grandes compa- 

 gnies. Avant la guerre, les conseils généraux y ont eu peu de recours. 

 Mais, depuis, ils ont voulu s'en servir pour développer la production 

 et multiplier les voies de communication. On a voté beaucoup d'argent 

 et fait bien des tracés. Les grandes compagnies, redoutant des 

 concurrents nouveaux, ont usé de leur influence pour annuler la bonne 

 volonté patriotique des assemblées départementales. Tel est le cas pour 

 la Seine-Inférieure, pour le Card, pour le Nord, etc. Ces votes n'ont 

 reçu aucune suite, sous le prétexte que les lignes dont il s'agissait étaient 

 des lignes d'intérêt général, et que l'État seul avait le droit de faire 

 construire. Dans la Seine-Inférieure, par exemple, le conseil général 

 avait voté 300 à 400 kilomètres de chemins de fer, dont quelques-uns 

 sans subvention. La Compagnie de l'Ouest tente de s'opposer à la con- 

 cession de ceux qui donneraient quelque profit, afin de se les appro- 

 prier et de ne laisser aux nouvelles compagnies que des chemins sans 

 rapport et sans profit. On avait étudié un projet de ligne de la basse 

 Seine, destiné à réunir une deuxième fois Rouen au Havre. Le conseil 

 des ponts et chaussées a été d'avis de rejeter le projet, vu la concur- 

 rence qui serait faite à la ligne existant actuellement du Havre à Rouen. 

 L'Administration ne veut pas de concurrence en matière de chemin de 

 1er, car, dit-elle, en Angleterre, la concurrence de deux à trois lignes 

 a donné lieu à une élévation de tarifs. 



Cependant la concurrence est juste, nécessaire ; c'est notre seule 

 garantie contre les excès du monopole en présence de l'indifférence et 

 de l'inertie de l'État. Elle seule peut obliger les compagnies à faire 

 mieux, à tenter des efforts pour améliorer les transports actuels. Quand 

 on n'est pas forcé de s'ingénier et d'améliorer, on ne le fait pas. On se 

 contente de vivre au jour le jour et de toucher ses dividendes; quant à 

 l'intérêt public, on ne s'occupe d'y donner satisfaction que sous une pres- 

 sion normale, régulière. La concurrence est le frein naturel, nécessaire 

 au bon fonctionnement de toutes choses; c'est un contre-poids à la toute- 

 puissance des monopoles. Il ne faut pas enlever au pays cette dernière 

 branche de salut. Il ne faut pas, dans la construction des chemins de 

 1er, attendre trop souvent que les produits préexistent. Le chemin de 

 fer a précisément pour but et pour effet de faire naître cette richesse. 

 Ainsi l'entendent les Américains et les Russes. Il ne faut pas non plus 

 livrer des villes, comme le Havre ou Marseille, à la merci d'un mono- 

 pole et du hasard, en leur refusant une seconde ligne qui, au besoin, 



