A. DEM0NGE0T. — RÉGIME ÉCONOMIQUE DES CHEMINS DE FER 1003 



réseaux garantis constituerait pour les chemins nouveaux une subven- 

 tion indirecte, dont il serait impossible de prévoir ou de modérer a 

 priori l'importance. Tel est l'intérêt pratique actuel de l'étude des con- 

 ventions qui régissent encore les concessions des grands réseaux. Les 

 conventions, instruments du progrès accompli par l'exécution des lignes 

 de second ordre, deviendraient-elles un obstacle aux progrès ultérieurs ? 

 C'est ce qu'il importe d'examiner. 



La loi du 18 juillet 1865, sur les chemins de fer d'intérêt local, a 

 soulevé cette question, en jetant au milieu du régime des réseaux, dis- 

 tribués administrativement, un élément contradictoire de libre concur- 

 rence. Les auteurs de cette loi ne s'y étaient point trompés; ils redou- 

 taient une « rupture d'équilibre » ; ils crurent, — l'exposé des motifs 

 en fait foi, — conjurer cet inconvénient d'une manière suffisante en 

 imposant aux localités le vote de subvention. Ce remède, facile à éluder 

 en droit par des allocations illusoires, incompréhensible d'ailleurs et 

 impuissant en fait, lors même qu'il serait sérieusement appliqué, est 

 resté à l'état de lettre morte. Le gouvernement s'est réservé d'apprécier, 

 dans chaque cas et d'après les circonstances de l'espèce, sans tenir 

 compte des subventions, si les lignes concédées par les conseils géné- 

 raux à titre d'intérêt local n'avaient point, en elles-mêmes ou en rai- 

 son de leurs prolongements possibles, un caractère d'intérêt général: 

 la concurrence éventuelle, faite à un réseau garanti par l'État, suffit dans 

 la pratique pour révéler ce caractère. 



Mais ce n'est là qu'une manière de reculer la difficulté ; quand une 

 ligne est reconnue d'intérêt général, l'État se trouve, ipso facto, mis en 

 demeure de l'exécuter ; la concurrence ne sera pas moins onéreuse 

 parce qu'elle se fera en son nom. Le gouvernement est donc amené à 

 revenir en partie sur son appréciation et, après avoir allégué l'intérêt 

 général d'une ligne pour empêcher le département de la concéder, à lui 

 refuser la déclaration d'utilité publique pour se dispenser de la concéder 

 lui-même. Cette doctrine parait bien subtile ; il est nouveau et peu con- 

 forme aux principes économiques de refuser la déclaration publique à 

 une entreprise parce qu'elle ne semble pas industriellement viable, de 

 prendre en main la g;irde du capital national pour en prévenir le gas- 

 pillage, et de l'empêcher de se perdre à l'intérieur quant il lui est loi- 

 sible de s'égarer à l'étranger. Ne serait-ce point la doctrine de l'État- 

 Providence ? Il est nouveau et dangereux de poser en principe : 1° qu'il 

 peut y avoir trop de chemins de fer, autrement dit, trop de voies de 

 communication dans un pays, le chemin de fer étant devenu la voie 

 usuelle de transport ; 2° que la concurrence en matière de chemins de 

 fer est funeste, parce qu'elle amène la cherté. La première proposition 

 rappelle le décret du Directoire prescrivant la reconnaissance des chemins 



