LES CHEMINS DE FER. — DISCUSSION 1071 



M. Demongeot a fait voir l'autre côté de la question. Il a montré les Com- 

 pagnies dotées du monopole des transports par chemins de fer, et s'en ser- 

 vant pour exploiter le Trésor public chaque fois que l'intérêt public exige 

 l'extension de leurs réseaux. Les deux exposés concourent donc à la démons- 

 tration des inconvénients et des dangers du monopole des transports laissés entre 

 les mains des Compagnies lorsque ce monopole n'a d'autre frein que l'action 

 presque toujours impuissante des gouvernements souvent beaucoup plus enclins 

 à se laisser guider par les influences individuelles, toujours actives, que par 

 les considérations vagues et éloignées de l'intérêt généra] toujours passif. 



Quelque désir qu'il en ait, M. Le Hardy de Beaulieu a le regret de ne pou- 

 voir suivre les deux orateurs qui l'ont précédé dans l'examen des questions 

 importantes qu'ils ont soulevées, le temps ferait défaut ; il croit mieux entrer 

 dans les vues de la Section en exposant la question des chemins de fer en 

 Belgique qu'il connaît mieux puisque, par position, il est tenu de l'étudier 

 sans cesse. 



Dans son pays, les hommes d'État, le commerce, l'industrie, l'opinion 

 publique pour tout exprimer en deux mots, poussent à la concentration du 

 monopole des transports par chemins de fer entre les mains de l'État, ou, pour 

 parler plus exactement, de l'administration spéciale qui est chargée par le 

 gouvernement de diriger les chemins de fer de l'État. 



Pour faire comprendre la situation, un court exposé historique des faits pa- 

 raît indispensable. 



Les premiers chemins de fer d'intérêt général ont été, après une longue 

 discussion dans la législature, confiés à l'administration publique. 



Beaucoup de raisons ont été invoquées pour et contre, mais celle qui paraît, 

 clans le moment, l'avoir emporté sur toutes les autres, a été la crainte de 

 remettre à des capitalistes étrangers, ou dont le patriotisme était plus ou 

 moins sur, un instrument économique dont on entrevoyait dès lors l'impor- 

 tance et la puissance. Les premières lignes de chemin de fer devaient, aux 

 yeux des hommes d'Etat qui gouvernaient alors le pays, rendre la Belgique 

 indépendante des ports hollandais et même de l'issue vers la mer par 

 l'Escaut pour son commerce maritime. En effet, la première grande ligne qui 

 fut construite se dirigeait d'Ostende sur Cologne ; la ligne d'Anvers sur Bruxelles 

 n'étant considérée que comme un simple embranchement à l'usage des curieux 

 et des gens d'affaires. Il faut se rappeler que l'Escaut n'était pas encore défi- 

 nitivement affranchi en 1834. 



Les premiers résultats de l'exploitation par l'État ne furent pas favorables ; 

 ils le furent même si peu que des financiers très-entendus émirent des doutes 

 sérieux sur le succès final de l'entreprsie. 



Cependant le pays qui avait reconnu l'importance industrielle et commer- 

 ciale des voies ferrées, réclamait vivement l'extension du réseau primitif. 

 L'Etat, n'osant s'aventurer plus avant dans une entreprise aussi colossale, se 

 décida à laisser agir l'industrie privée et l'esprit d'initiative individuelle. Il 

 accorda donc successivement la plupart des concessions qui lui étaient de- 

 mandées. 



Au bout de vingt-cinq à trente ans la situation devint celle-ci : l'Etat, qui 



