LES CHEMINS DE FER. DISCUSSION 1077 



l'amélioration des voies et de leurs dépendances; de l'entretien de la conser- 

 vation et de l'amélioration du matériel roulant ou mobile. En un mot, il s'agit 

 de rendre la circulation des chemins de 1er libre à tous comme celle des 

 routes, des canaux, des rivières et de la mer, en se soumettant aux condi- 

 tions et règlements spéciaux de ce système mécanique de locomotion, en vue 

 de la sécurité publique et de l'avantage même des exploitants. 



11 serait trop long de démontrer la possibilité technique de cette solution, je 

 me bornerai à dire qu'elle est pratiquée, et depuis très-longtemps, aux Etats- 

 Unis et notamment en Pensylvanie où, il y a quarante ans déjà, les transports 

 sont effectués par des entrepreneurs spéciaux dont les uns l'ont le service des 

 voyageurs à grande et petite vitesse ; d'autres, les articles de messageries, 

 d'autres encore les gros transports à grandes et courtes distances. 



Pour s'établir entrepreneur de transport dans ces conditions, il ne faut plus 

 immobiliser des capitaux immenses comme ceux qu'exige la construction des 

 lignes et de tout leur matériel fixe et roulant. 



On peut établir des petites et des grosses messageries selon les moyens et le 

 crédit dont on jouit. On voit même de petits messagers atteler leur wagon au 

 train d'un autre transporteur et faire le service des localités intermédiaires. 

 Le public y gagne, outre la liberté du choix de ses serviteurs, une responsa- 

 bilité plus directe et plus spéciale, et en même temps l'espoir, sinon la réalité 

 immédiate du meilleur marché possible. 



Les propriétaires de la voie reçoivent pour rémunération de leurs services des 

 péages qui ne sont pas exposés à être absorbés ou confondus avec les frais de 

 transports. Leur rémunération est plus certaine et peut devenir en même 

 temps plus grande. 



On objectera, comme toujours, toutes sortes de difficultés, la plupart imagi- 

 naires, entre autres tous les dangers de la liberté de parcours sur les voies fer- 

 rées (1). Ce sont des objections vieilles comme les chemins de fer eux-mêmes. 

 Notons que ces voies offrent, sous ce rapport, un avantage marqué sur les routes 

 ordinaires et sur les voies navigables. On ne peut pas s'écarter, à volonté, des 

 rails. Or, la direction des manœuvres devrait être conservée à ceux qui ont à 

 la fois intérêt à la conserver et à lui faire produire tout ce qu'elle peut donner, 

 c'est-à-dire aux propriétaires. 



Les trains resteront sous la direction suprême, comme aujourd'hui, du reste, 

 des chefs de gare qui tiendront la main à ce que l'allure réglée par les néces- 

 sités du service général soit maintenue; on aurait, d'ailleurs, une garantie 

 meilleure encore, c'est-à-dire la responsabilité directe et plus facilement saisis- 

 sable du transporteur, responsabilité qui se perd aujourd'hui dans les nombreux 

 méandres des détours administratifs, surtout quand il s'agit de l'État (2). 



Peut-on sérieusement rendre un ministre responsable d'un bris d'essieu, du 



(1) Le parlement anglais a longtemps hésité avant d'accorder la permission d'établir des loco- 

 motives sur les chemins de fer. Il avait limité leur vitesse à 12 milles à l'heure (1 9, 300 m ), vitesse 

 qu'atteignait alors le Stage coach ou diligence [N, de l'auteur). 



(2) Le Block system permet déjà en Angleterre de multiplier le nombre des trains au point que 

 certains tronçons près de Londres voient passer dans chaque sens un train par trois minutes 

 [N. de l'auteur). 



