1080 ÉCONOMIE POLITIQUE ET STATISTIQUE 



nomie politique ne sont pas engagés dans la question, comme on le croirait 

 tout d'abord. La concunence, — quand des circonstances de fait invincibles 

 la restreignent forcément à un très-petit nombre de personnes et ne lui per- 

 mettent de se produire qu'après de longues et coûteuses préparations, — la 

 concurrence ne produit plus ses bienfaisants effets ordinaires, par l'excellente 

 raison qu'elle devient alors un monopole partagé et non réglementé. Quant à 

 l'intervention de l'État pour empêcher ou réglementer certaines entreprises 

 industrielles, il est certain qu'elle est mauvaise; mais la création d'un chemin 

 de fer est un acte de la puissance publique, surtout au point de vue du droit 

 d'expropriation, et l'État, obligé d'intervenir par sa fonction même, doit s'in- 

 quiéter des conséquences de ses résolutions comme il le ferait pour une ques- 

 tion politique proprement dite. Le système de la libre concurrence a été pra- 

 tiqué dans toute son extension aux États-Unis, où il a produit les résultats les 

 plus déplorables. C'est surtout l'étude de ces résultats qui a conduit M. Alglave 

 aux convictions qu'il exprime sur ce point. 



Quant au système consistant à scinder la construction et l'exploitation, cette 

 dernière seule étant soumise au régime de la libre concurrence, M. Alglave le 

 repousse également comme tout à fait impropre à résoudre les difficultés ac- 

 tuelles. En effet, la puissance transportante d'un chemin de fer ne dépend 

 pas de ses rails, qui ont une puissance presque illimitée, mais de la rapidité 

 des chargements et des déchargements, c'est-à-dire de la manière dont sont 

 aménagées les gares. Pour les transports de marchandises, il serait bien diffi- 

 cile de charger et de distribuer les marchandises transportées, si des compa- 

 gnies rivales se servaient de la même ligne. 11 leur faudrait donc tout au 

 moins des gares spéciales. On aurait tout lieu de craindre qu'il ne sortît de 

 cette organisation de nombreux conflits qui ne profiteraient pas au public. 

 D'ailleurs, il ne faut pas oublier que ce système a déjà été condamné par l'ex- 

 périence, car la loi organique des chemins de fer prévoyait précisément cette 

 distinction entre la construction et les entreprises de transport, distinction que 

 la pratique a été impuissante, nous ne dirons pas à établir, mais à maintenir, 

 puisque c'était le régime du roulage sur les routes de terre, alors les grandes 

 voies de communication. 



M. d'Eichthal fait brièvement l'histoire de la création et du développement 

 des chemins de fer en France; il expose toutes les difficultés qui ont entravé 

 leur marche; sans le concours de l'Etat, la si heureuse influence qu'ils ont eue 

 sur la prospérité du pays, grâce à la construction simultanée de notre 

 grand réseau de chemins vicinaux, eût été restreinte, ajournée, arrêtée 

 peut-être. 



Ce concours a-t-il été donné sous la meilleure forme, par les meilleurs 

 moyens? Aujourd'hui que par suite de l'existence même des routes de terre et 

 des lignes ferrées, le capital s'est multiplié dans une proportion telle, que son 

 abondance étonne les plus optimistes, peut-être des combinaisons moins oné- 

 reuses pourraient-elles réussir, mais certainement rien de moins que ce 

 qui a été fait n'eût assuré la rapide exécution de ces voies de transport. Et 

 d'ailleurs, la combinaison adoptée n'a-t-elle pas procuré et ne continuera-t-elle 

 pas à procurer à l'État des avantages soit directs soit indirects qui dépassent 



