1082 ÉCONOMIE POLITIQUE ET STATISTIQUE 



une portée qui n'a pas été dans l'intention du législateur? M. d'Eichthal n'exa- 

 mine pas la question. 



Ce qui ne peut être mis en doute, c'est que l'État doit arrêter toute tenta- 

 tive ayant pour but de convertir une série de lignes d'intérêt local plus ou 

 moins constaté en des Lignes d'intérêt général qui d'abord seraient ainsi créées 

 sans subir les enquêtes et les examens si sagement exigés pour ces entre- 

 prises et qui surtout viendraient, par une concurrence inutile avec les grandes 

 lignes existantes, compromettre au plus baut degré les finances publiques. 



En Unissant, il faut bien dire à ceux qui se plaignent de l'élévation des 

 tarifs, que les probabilités sont bien plutôt au relèvement qu'à un nouvel 

 abaissement des tarifs. L'industrie des chemins de fer subit les mêmes in- 

 fluences que toutes les autres industries, et ce n'est pas à une époque où la 

 hausse des salaires est si grande et si générale que le prix du transport a 

 grande chance d'être abaissé quand le coût ne cesse pas d'en être augmenté. 

 Le maintien des tarifs actuels est, en réalité, pour les compagnies, une baisse 

 de tarifs, en ce sens que la différence entre le coût du service rendu et le 

 prix perçu pour le rémunérer a sensiblement diminué et paraît devoir dimi- 

 nuer encore. 



M. Levasseur. — Les conditions d'exploitation des chemins de fer ont varié 

 avec le temps. Dans le principe, il n'y avait qu'un petit nombre de lignes et 

 de grandes lignes : elles donnaient un revenu assez abondant. Les lignes 

 secondaires ont été entées sur ces troncs; elles ont augmenté le trafic des 

 grandes lignes et le commerce en général, mais en apportant un revenu brut 

 kilométrique inférieur à celui des premières lignes; la moyenne a baissé et 

 les chemins de fer ont eu une rente inférieure bien que rendant un service 

 plus grand et contribuant dans une large proportion à l'accroissement de la 

 richesse du pays. De grandes lignes parallèles, se faisant concurrence soit dans 

 le même pays, soit dans les pays voisins, ont été construites, et la matière à 

 transporter étant plus disputée, les revenus ont encore de ce fait tendu à diminuer 

 ou à ne pas s'élever dans la même proportion que la richesse générale. Ce 

 n'est pas uniquement par le revenu net kilométrique qu'il convient d'apprécier 

 l'utilité que les sociétés modernes retirent des chemins de fer. 11 faut néan- 

 moins s'appliquer à ce qu'ils donnent un revenu suffisant pour que les capi- 

 taux continuent à se porter de ce côté, et à ce que les transports se fassent au 

 plus bas prix possible pour que le commerce en tire le plus grand parti et 

 que le transit ne soit pas enlevé aux lignes françaises par les lignes concur- 

 rentes de l'étranger. Pour cela, il faut de la part des compagnies anciennes 

 ou des compagnies à créer un système de construction et' d'exploitation sévè- 

 rement économiques, et de la part de l'État un système d'impôts qui ne gêne 

 pas la circulation. 



D'après M. Durar, la concurrence permettra au moins de créer de nouvelles 

 lignes indispensables. Quand la Compagnie du Nord existait seule, elle s'était 

 toujours refusée à la construction de nouvelles lignes. On n'en aurait jamais 

 rien obtenu sans la menace de la concurrence. Les grandes compagnies se 

 montrent fort peu disposées à créer de nouveaux chemins de fer. 



M. d'Eichthal croit savoir le contraire. 11 a vu a\ec inquiétude les compa- 



