LES CHEMINS DE FER. — DISCUSSION 1083 



gnies se lancer dans des demandes de concessions exagérées, ce qui éloigne 

 d'autant pour l'Etat le moment du partage des bénéfices. On a déjà mis à la 

 charge des grandes compagnies une telle quantité de petites lignes, ne faisant 

 pas leurs frais, qu'on risque fort de les ruiner. 



M. Alglave constate que beaucoup de lignes que l'on croit très-prospères ne 

 le sont pas, et qu'un grand nombre de chemins de fer d'intérêt local couvrent 

 à peine ou même ne couvrent pas leurs frais d'exploitation. On dit bien que 

 les cantons qu'ils traversent seront plus riches, mais enfin la différence ne 

 sera pas toujours énorme, et il s'agit de savoir si le capital ainsi ajouté à la 

 richesse de la région égale ou n'égale pas le capital perdu dans la construc- 

 tion d'une ligne qui ne produit aucun bénéfice ou donne même des pertes. En 

 matière de chemin de fer comme pour toute autre entreprise industrielle, 

 qu'on se place au point de vue des particuliers ou au point de vue général du 

 pays, il faut toujours prendre pour critérium le principe que toute dépense 

 doit payer ses frais. 



M. Demongeot n'admet pas que l'État puisse, par un refus de déclaration 

 d'utilité publique, contrarier la construction de nouvelles lignes, sous le pré- 

 texte que leur rapport serait minime ou même nul; ce n'est point là le sens 

 de la loi; le public profitera, même aux dépens des actionnaires. 



M. G. Dubar appelle l'attention de la réunion sur ïes chemins de fer d'intérêt 

 local; il proteste contre la confusion plus ou moins volontaire que l'on fait bien 

 souvent lorsqu'on traite des voies ferrées de cette catégorie; il est certain qu'il 

 y a en France des départements, des régions entières où les lignes d'intérêt 

 local ne peuvent être d'aucun rapport, mais il en est d'autres, celle du Nord 

 par exemple, où l'industrie, l'agriculture et le commerce ont pris un tel déve- 

 loppement que l'on peut, sans danger pour la fortune publique, y créer de 

 nombreuses voies ferrées. On ne réclame même pas le concours financier de 

 l'État, et les compagnies qui soumissionnent des concessions se déclarent 

 prêtes à entreprendre la construction immédiatement, à leurs risques, mus 

 aucune subvention ou garantie d'intérêt. 



Quelque belles que soient ces offres, nous n'en attendons pas moins quatre, 

 cinq et six ans, la déclaration d'utilité publique, le seul bienfait que l'on solli- 

 cite du gouvernement. Aussi y a-t-il, parmi nos négociants, nos industriels, 

 nos agriculteurs, qui s'expliquent mal les retards que l'on apporte à l'exécution 

 des plus utiles entreprises une sorte de grave mécontentement dont l'admi- 

 nistration des travaux publics supporte tout le poids. Il serait long, Messieurs, 

 de vous retracer les formalités que doit subir une compagnie d'intérêt local, 

 depuis le jour où elle soumissionne une ligne jusqu'au moment où elle peut 

 la livrer à l'exploitation; heureuse encore quand elle ne rencontre pas la puis- 

 sante opposition de quelque grande compagnie, ou encore dans notre zone 

 frontière, celle de l'administration militaire ! 



Vous savez combien le temps est chose précieuse pour tous ceux qui s'oc- 

 cupent d'industrie ou de commerce; les retards apportés à la construction 

 •d'une ligne entraînent souvent des pertes considérables. Aussi serait-il sage de 

 .compléter au plus tôt la loi de 1865 ; cette loi confère aux conseils généraux 

 le droit absolu de concéder des lignes d'intérêt local \ mais elle a trop mal 



