G. TISSANDIER. — LA MÉTÉOROLOGIE ET LES AÉROSTATS 12(m 



ne veulent voir dans le ballon qu'une bouée impuissante. Ces savants pré- 

 tendent que l'on ne volera qu'au moyen d'ailes ou d'hélices mises en mouve- 

 ment par des machines plus denses que l'air ; qu'ils aient une telle opinion, 

 libre à eux ; qu'ils s'efforcent de s'élever dans l'atmosphère avec des ailes et 

 des hélices, rien 'de mieux. Nous ne leur répondrons qu'en disant : Jusqu'ici 

 vous restez à terre. Mais que quelques-uns d'entre eux viennent jeter l'ana- 

 thème sur le ballon, et dire, par exemple, comme un savant anglais : « La dé- 

 couverte des ballons a retardé la science de l'aérostation en fourvoyant les 

 esprits et en faisant chercher la solution dans une machine plus légère que 

 l'air qui n'a pas d'analogue dans la nature ; » c'est ce que nous ne pourrons 

 pas voir imprimé sans protester, — car une telle affirmation est contraire aux 

 lois de la physique et de la mécanique, aux lois du bon sens, et, ce qui plus 

 est, contraire aux faits mis en relief par des expériences. 



Un de nos plus célèbres ingénieurs français, M. Henry Gitfard, l'inventeur 

 de l'injecteur automatique, l'habile constructeur de ce nouveau wagon que vous 

 avez vu ici même, et qui désormais nous permettra de parcourir les voies 

 ferrées à l'abri du mouvement de lacet aussi tranquilles que dans la nacelle 

 aérienne, a jeté en 1852 les véritables bases de la direction des ballons. Après 

 de longues méditations à ce sujet, M. Giffard a compris qu'il fallait, pour diri- 

 ger un aérostat, modifier sa forme sphérique. « Que faire, dit le savant in- 

 génieur, pour réduire au minimum la résistance du milieu, ou, en d'autres 

 termes, pour faciliter au plus haut point le passage de cette masse à travers 

 l'atmosphère? La réponse se fait naturellement. . . 11 faut donner au volume 

 gazeux le plus grand allongement possible dans le sens de son mouvement, 

 de telle sorte que l'étendue transversale qu'il offre et de laquelle dépend en 

 grande partie la résistance, soit diminuée dans la même proportion. » 



Dès 1852, M. Giffard avait construit un aérostat allongé qui cubait 2,400 

 mètres. Le premier navire aérien avait 4 i mètres de longueur et 12 mètres de 

 diamètre au milieu. Un filet l'entourait et servait de support à une traverse 

 horizontale de bois qui portait à son extrémité une espèce de voile triangulaire 

 formant gouvernail. La nacelle, attachée à la traverse de bois, consistait en 

 un châssis où se fixait la machine à vapeur et tous ses accessoires. Celle-ci 

 faisait mouvoir une hélice motrice qui pouvait faire cent dix tours à la mi- 

 nute ; la force développée pour la faire tourner était de trois chevaux, ce qui 

 représente celle de vingt-cinq à trente hommes. 



L'expérience s'exécuta le 26 septembre 1832. Le ballon, conduit par M. Gif- 

 fard, s'éleva pour la première fois au sifflement aigu de la vapeur ; arrivé à 

 une certaine hauteur, il pivota sous le jeu de son gouvernail ; il se maintint 

 dans un état de stabilité absolue au sein de l'atmosphère ; mais malheureuse- 

 ment il ne put que se dévier faiblement de la ligne du vent. Sa vitesse de 

 transport en tous sens était de 2 à 3 mètres par seconde ; celle du vent, ce 

 jour-là, était de beaucoup supérieure. 



A dater de ce moment, le principe de la direction des aérostats était créé. 

 M. Giffard, avec une puissance de conception qui ne se rencontre que chez 

 l'innovateur, avait résolu un grand nombre de difficultés. Il venait de prouver 

 que l'emploi d'un aérostat allongé, qui est le seul dont on puisse espérer 



