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la direction, était aussi avantageux que possible, par sa stabilité dans l'air, 

 par la facilité de son atterrissage. 11 a pu, pour la première fois, faire dévier 

 le ballon de la ligne du vent. Pour la première fois enfin, il a associé ces 

 deux forces, la machine à vapeur et l'aérostat ; grâce aux dispositions nou- 

 velles d'un foyer à flamme renversée, le danger de cette union terrible du feu 

 et du gaz combustible venait d'être rendu illusoire. 



En 1855, M. Henry Giffard avait construit un second navire aérien plus 

 grand, plus allongé encore ; il cubait 3,200 mètres, et était muni d'une ma- 

 chine à vapeur plus puissante. Il s'éleva de l'usine de Courcelles, et malgré la 

 fatale violence du vent lors de cette deuxième expérience, les spectateurs virent 

 par instants le navire aérien tenir tête au courant aérien, qui devait cepen- 

 dant l'entraîner encore. 



Pourquoi de tels aérostats ne se sont-ils pas dirigés d'une manière absolue ? 

 Parce que leur vitesse propre était de 3 à i mètres par seconde, et que celle 

 du vent était supérieure. Mais donnez au navire aérien une vitesse propre de 

 10 mètres, de 15 mètres à la seconde, c'est-à-dire supérieure à celle des vents 

 moyens, il remontera les courants d'intensité moyenne. Est-il possible de 

 munir l'aérostat de machines à vapeur assez puissantes pour obtenir ce résul- 

 tat ? Il suffit, à notre avis, de lui donner un volume plus considérable, car 

 remarquez bien ce fait géométrique très-important : la surface des aérostats ne 

 croit pas proportionnellement avec leur volume. Plus le ballon est volumineux, 

 c'est-à-dire plus il peut enlever de poids, et plus sa surface est relativement 

 petite. En d'autres termes, plus le navire aérien est grand et puissant, plus la 

 résistance que lui oppose l'air est faible. Au lieu de construire un ballon al- 

 longé de 2,000 à 3,000 mètres cubes, il en faudrait confectionner un de 

 20,000 à 30,000 mètres cubes. Dans ce dernier cas, il aurait une force ascen- 

 sionnelle considérable ; en effet, s'il était gonflé d'hydrogène pur, il pourrait 

 enlever un poids de 20,000 kilogrammes, en supposant qu'il pesât lui-même 

 10,000 kilogrammes environ. Le moteur puissant dont il serait muni, dans 

 ces circonstances, lui assurerait évidemment la direction absolue. 



11 n'y a ici nulle difficulté théorique, mais il s'en présente plusieurs des plus 

 importantes, dans la pratique. 11 faut, pour un tel aérostat, un tissu solide, 

 imperméable ; du gaz hydrogène préparé par une méthode prompte et écono- 

 mique : en un mot, il faut pour le construire, changer de toutes pièces l'art 

 de la confection des ballons. C'est ce que M. Giffard a compris, en s'engageant 

 dès 1855 dans la voie de ces perfectionnements indispensables ; il a su résoudre 

 les problèmes qui mènent au ballon dirigeable : solidité du tissu ; préparation 

 en grand du gaz hydrogène. Pour s'exercer à ces modes de constructions aéro- 

 statiques nouvelles, il a créé les ballons captifs à vapeur, dont le public a 

 pu admirer les dispositions et le mécanisme à l'exposition universelle de 

 Paris en 1867. 



En 180!), M. Giffard construisait à Londres un nouvel aérostat captif, qni atteignit 

 des dimensions prodigieuses. Ce ballon, le plus grand globe aérien connu, necu- 

 bait pas moins de 12,000 mètres. 11 était situé au centre d'une charpente cir- 

 culaire de 20 mètres de haut. Ce magnifique appareil enlevait dans l'espace 

 32 voyageurs, à 050 mètres d'altitude, retenus à terre par un câble de 4,000 



