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le Sfax, croiseur de première classe, déplaçant 4,500 tonneaux, portant des 

 canons de 16 et 14 centimètres et qui atteindra néanmoins plus de 16 nœuds. 

 En dehors du pont cuirassé, c'est le premier navire français sur lequel on appli- 

 que le système de protection par un cotïerdam avec cellulose. 



Actuellement, on achève pour notre marine : à la Seync le Cécillede 5,800 ton- 

 neaux et de 10,000 chevaux; à Saint-Nazaire, le Tage de 7,100 tonneaux et de 

 12,000 chevaux. Ces deux croiseurs, tout en acier, ont des machines Compound 

 qui devront leur imprimer 19 nœuds de vitesse. 



Enfin, le Ministre de la Marine a récemment fait mettre en chantier dans un 

 des arsenaux de l'État, et sur les plans de M. de Bussy, le Dupuy-de-Lôme, qui 

 portera une artillerie respectable, sera tout en acier, mù par trois hélices et qui, 

 avec des machines à triple expansion développant 13,000 chevaux, devra attein- 

 dre près de 20 nœuds. 



La marine anglaise, après avoir possédé, il y a déjà plus de dix ans, des croiseurs 

 <ie 18 nœuds en fer et acier et à deux héhces, comme ïlris et le Mercurxj, a moins 

 cherché l'accroissement de vitesse qu'une amélioration de la protection et de 

 l'armement. C'est ainsi que son dernier type de grand croiseur : Immortalité, 

 Aurora, Narcissus, etc., présente outre un pont bUndé, une ceinture cuirassée à 

 la flottaison ; la vitesse prévue est de 18 nœuds et demi. 



En Italie, le croiseur le Dogali de 2,060 tonneaux, terminé en 1886, a réalisé 



19 nœuds 75 ; c'est le premier navire de combat et de haute mer qui ait reçu 

 *}ne machine à très haute pression et à triple expansion; il semble aussi être le 

 plus rapide, après, toutefois, le Reina-Regente, construit en Angleterre pour le 

 gouvernement espagnol, qui, avec un déplacement de 4,800 tonneaux, a déve- 

 loppé au tirage forcé 11,500 chevaux et obtenu 20 nœuds. 



Torpilleurs et dérivés. — Le développement des torpilleurs tient à peu près 

 tout entier dans la période que nous envisageons. M. Thornycroft, le premier, a 

 bien résolu le problème d'imprimer de grandes vitesses à ces petits navires, qui, 

 même au début, n'étaient que des canots. Il a ainsi ouvert une voie nouvelle et 

 il est certainement un des ingénieurs qui, dans la seconde moitié du siècle, auront 

 laissé une trace profonde dans l'architecture navale. 



Les premiers torpilleurs rapides de la marine française lui furent fournis en 

 1876 par M. Thornycroft ; ils avaient une vitesse de 17 nœuds. Le progrès vint 

 ensuite rapidement. 



A côté de Thornycroft s'élevèrent des rivaux, comme Yarrow, les établisse- 

 ments français de Claparède, des Chantiers de la Loire, les Forges et Chantiers 

 de la Méditerranée, les Ateliers de la Gironde, M. Augustin Normand, qui ont 

 fait souvent aussi bien et quelquefois mieux que Thornycroft lui-même. C'est 

 ainsi que, pour des torpilleurs livrés simultanément à la Russie et ayant donné 

 à peu près les mêmes résultats aux essais, les bateaux de M. Normand ont 

 montré une plus grande « endurance », si l'on veut me permettre ce néologisme. 

 Au bout de deux ans, ils ont pu fournir encore la môme vitesse qu'aux expé- 

 riences de recette, alors que sur les torpilleurs, construits en Angleterre, on a 

 constaté, au bout de ce temps, une diminution sensible de la vitesse. 



Nous ne pouvons ici faire connaître en détail la marche progressive des torpil- 

 leurs, ni discuter l'étendue de leur emploi, ou les dimensions qu'ils doivent 

 avoir. Disons seulement que leur vitesse a pu passer de 18 nœuds, en 1877, à 



20 et 21 nœuds en 1882 et 1884 et à 24 et 23 nœuds en 1886 et 1888. Leur 

 puissance s'est élevée de 500 à 1,400 chevaux, sans augmentation sensible du 



