DAYMARD. — PROGRÈS DE LA NAVIGATION A VAPEUR 89 



de la vitesse ; ces navires, très remarquablement étudiés (nous sommes heureux 

 de leur rendre cette justice), réalisaient de grands progrès; ils avaient quatre 

 mâts; le salon était placé à l'avant; leur vitesse était remarquable et la con- 

 sommation très modérée pour leur époque. 



Le Britaimic avait les dimensions suivantes : longueur : 138 mètres; largeur : 

 13 mètres 80; tonnage : 5,000 tonneaux; puissance : 4,000 chevaux; et il réa- 

 lisait réellement en service les 13 nœuds considérés alors comme le summum de 

 vitesse et que même bien des personnes compétentes croyaient ne pouvoir être 

 dépassés. 



En 1880, une autre ligne anglaise, la Compagnie Guion, restée jusqu'alors 

 au second plan, passe tout à coup au premier, par la mise en service de l'iln- 

 3o«a (5,200 tonneaux) suivi, en 1882, de V Alaska {^ ,^00 tonneaux), tous deux 

 sortis des chantiers Elder et qui atteignent des vitesses de 15 nœuds et demi à 

 16 nœuds. 



La Compagnie Cunard, jalouse de maintenir sa suprématie, met en ligne, à 

 la fin de 1881, le Servia (7,392 tonneaux, 15 nœuds et-demi), le premier paquebot 

 en acier et à double fond. Il fait sensation et obtient immédiatement une 

 grande faveur dans le pubhc. 



En 1882, la Compagnie Générale Transatlantique, à son tour, fait un nouveau 

 pas en avant avec la Normandie. Ce beau steamer, presque aussi rapide que 

 YAlaska lui est supérieur, non seulement par son double fond, mais aussi par 

 ses nombreuses cloisons étanches et ses installations perfectionnées. Ses seuls 

 rivaux en vitesse, outre V Alaska, sont VOrégon, acheté par Cunai'd, en 1883, à la 

 ligne Guion, puis YEtruria et YUmbria, plus puissants encore, mis également 

 en chantier pour Guion, mais achevés pour le compte de Cunard. 



Ces deux derniers navires (Etruria, Umhria), qui datent de 1884, sont en 

 acier; leur tonnage atteint 7,718 tonneaux, leur vitesse 17 nœuds, quelquefois 

 même 17 et demi et 17 trois quarts; mais le confort y est assez limité, le port 

 en lourd restreint et le tirant d'eau un peu exagéré. 



L'appareil moteur développe une force de 13,000 chevaux; il est alimenté par 

 9 chaudières doubles de 8 foyers chacune (soit en tout 72 foyers), dont la con- 

 sommation atteint de 300 à 335 tonnes de charbon par jour. 



Dans l'intervalle, la Compagnie Inman livre à l'exploitation, en 1881, le City 

 of Rome, de 8,000 tonneaux, d'une puissance de 6,000 chevaux et réalisant une 

 vitesse de 15 nœuds et demi. 



Pendant ce temps, la Compagnie Hambourgeoise, renonçant à atteindre des 

 vitesses aussi grandes, abandonne à peu près le transport des passagers de 

 chambre ; mais une autre société allemande, la Compagnie Brêmoise, se développe 

 réguhèrement depuis 1882 et met en ligne une série de navires dont le premier 

 est le Fulda et les autres sont dérivés de celui-ci. Ils sortent tous des chantiers 

 Elder et réalisent des vitesses de 14 nœuds et demi à 15 nœuds et demi. 



Enfin la Compagnie Française, devenue adjudicataire, en 1884, pour une nou- 

 velle période de quinze ans, du service du Havre à New- York, avec un cahier des 

 charges qui lui impose 15 nœuds de moyenne annuelle et 17 nœuds et demi 

 aux essais, reprend la tête, et de beaucoup, avec les quatre bateaux la Cham- 

 pagne, la Bretagne, la Bourgogne, la Gascogne. 



Ces navires de 7,300 tonneaux de jauge, 155 mètres de long, ont atteint 

 19 nœuds à leurs essais et donnent en service courant, au lieu des 15 nœuds exigés, 

 une moyenne annuelle de 16 nœuds et demi. Beaucoup de voyages s'accomplissent 

 avec des moyennes de 17 nœuds et demi et même 17 nœuds trois quarts. 



