DAYMARD. — PROGRÈS DE LA NAVIGATION A VAPEUR 87 



Par extension du même principe, on a construit aussi quelques appareils à 

 quadruple détente ; mais ils présentent, avec les pressions actuellement prati- 

 ques, un excédent de poids insuffisamment compensé par leurs avantages et 

 qui, jusqu'ici, les a empêchés de se répandre. 



Une machine à triple expansion est bien déjà elle-même souvent un peu 

 plus lourde qu'une machine à double détente de même puissance, mais elle 

 permet, à peu près toujours, de retrouver sur l'approvisionnement de combus- 

 tible une économie finale dans le poids. 



On peut admettre, en effet, que la triple expansion avec 10 kilogr. réalise, 

 par rapport au système Compound à 5 ou 6 kilogr., une supériorité de rende- 

 ment de 12 à 13 0/0. 



La marche, dans la réduction de la consommation par cheval, a été la suivante: 



De 1860 à 187o on a gagné à peu près 50 0/0, grâce à l'emploi des conden- 

 seurs à surface et du système Compound. 



Les chiffres absolus de consommation, avec du bon charbon et pour des appa- 

 reils bien entretenus, peuvent en moyenne être fixés comme il suit : 



2"^, 30 par cheval et par heure pour les anciennes machines à deux atmos- 

 phères et à condensation par mélange ; 



li^jly pour les appareils Compound à quatre atmosphères et à condensation 

 par surface. 



On indique souvent des valeurs plus faibles ; mais c'est qu'elles se rappor- 

 tent à des consommations d'essai, ou obtenues dans des conditions spéciales. 

 Les chiffres que nous donnons correspondent, au contraire, à des résultats obtenus 

 d'une façon régulière, en service courant et pour des voyages prolongés. 



De 187S à 1881, en élevant la pression et en perfectionnant divers détails dans 

 les chaudières aussi bien que dans les machines, on a amélioré le rendement 

 d'environ 9 0/0. Enfin, de 1881 à 1888, en portant la pression à dix, onze et 

 douze atmosphères et en adoptant trois cylindres successifs, on a encore gagné de 

 12 à 13 0/0; c'est donc sur le chiffre de 1*^,10 une réduction totale d'à peu près 

 23 0/0, de sorte que la consommation en service courant pour des voijages pro- 

 longés avec ces nouvelles machines est d'environ 880 grammes par heure et 

 par cheval. 



Dans des essais, elle peut descendre à 800 grammes et même au-dessous. C'est 

 à peine plus que le tiers de ce qu'il nous fallait compter en 1860. Il saute aux 

 yeux combien un pareil résultat procure d'avantages au point de vue de l'éco- 

 nomie dans les dépenses, des poids et des volumes rendus disponibles lorsque, 

 par exemple, il s'agit d'un grand' paquebot rapide et destiné à de longues tra- 

 versées . 



En résumé : 



(a) Diminution du poids des coques, due à l'introduction de l'acier ; 



{b) Diminution du poids des machines, grâce à l'emploi de matériaux de 

 choix, à l'élévation de la pression, à l'accroissement de vitesse des pistons ; 



.(c) Réduction de la consommation et de l'approvisionnement du combustible, 

 par suite de l'adoption de pressions plus élevées et de machines à triple détente ; 



Tels sont les points de départ des progrès qu'on a réalisés dans la puissance 

 et la vitesse des derniers navires de guerre et de commerce. Nous allons en 

 citer quelques exemples caractéristiques. 



Nous parlerons d'abord des paquebots, en commençant par ceux qui desservent 

 les lignes reliant l'Europe â l'Amérique du Nord. Entre ces deux régions du 

 globe où le trafic est si important et si actif, la concurrence des Ang;lais entre 



