DAYMARD. — PROGRÈS DE LA NAVIGATION A VAPEUR 85 



Si, des navires eux-mêmes, nous passons à leurs appareils moteurs, nous 

 constatons qu'on a réalisé dans les machines et chaudières des progrès sur les 



points suivants : 



1» Légèreté. — La pression généralement employée en 1876 était de 4 kilogr. ; 

 on a depuis adopté successivement 4 kilogr. et demi, 5 kilogr. puis 6 kilogr. Ce 

 seul fait rendait déjà les raacliines plus légères, puisque avec une pression plus 

 élevée, on réalise le même elTort avec un piston et un cylindre de moindre 

 diamètre ; en outre, on a obtenu de grands bénéfices de poids par l'emploi de 

 métaux plus résistants que ceux employés précédemment ; nous retrouvons ici 

 l'acier, non plus seulement sous forme de tôles laminées, mais en pièces forgées 

 (bielles, tiges, arbres), ou coulées (bâtis, plaques de fondation), pour lesquelles 

 on peut atteindre les plus grandes dimensions, aujourd'hui qu'on arrive à 

 obtenir des lingots de 60 et même 80 tonnes. 



On a même parfois substitué le bronze ou le laiton à la fonte de fer. C'est 

 ainsi, que sur les bâtiments de guerre et malgré l'augmentation de prix qui en 

 résulte, on exécute en laiton les enveloppes des condenseurs. 



On a pu aussi alléger les machines en augmentant la vitesse de piston, ce qui 

 revient, à course égale, à accroître le nombre de tours par minute. 



« Le nombre de tours, ça ne pèse pas», disent les ingénieurs et les construc- 

 teurs ; cette manière de parler est exacte en ce sens que le travail et par suite la 

 puissance sont, comme la mécanique nous l'enseigne, proportionnels au chemin 

 parcouru par le piston. Et c'est en vertu de ce principe que dans ces dix der- 

 nières années on a été conduit à porter la vitesse de piston dans les grandes 

 machines marines de 2 mètres à S-^.SO par seconde, puis â 3 mètres, 4 mètres, 

 4"S50 et même au delà dans quelques cas. 



Il y a cependant déjà bien des difficultés â vaincre pour faire fonctionner en 

 toute sécurité avec une vitesse de piston de 4 mètres par seconde des appareils où 

 des pièces énormes doivent changer si rapidement le sens de leurs mouvements. 

 Ces difficultés, que l'on devine, la mécanique les calcule en évaluant les forces 

 d'inertie, qui sont proportionnelles aux masses en mouvement et aux accélé- 

 rations qu'elles reçoivent. 



On ne peut aujourd'hui, dans un projet de machine, se dispenser de faire 

 ces calculs et on les exécute avec le plus grand soin ; ils ont prouvé qu'avec 

 les vitesses dont nous venons de parler, les forces d'inertie peuvent arriver à 

 doubler les efforts sur les paliers et les articulations. Ou s'est alors efforcé, 

 pour atténuer ces inconvénients dus aux grandes vitesses, de bien contreba- 

 lancer les pièces en mouvement et de diminuer leur masse ; c'est ainsi qu'on 

 est arrivé à faire les tiges, les bielles, etc., en acier très résistant, obtenu au 

 moyen de la compression, et même à faire ces pièces creuses, ce qui les rend 

 plus légères, à solidité égale. C'est surtout pour les arbres droits et coudés 

 qu'on a eu recours au forage. 



Tels sont les moyens qai ont permis de réduire dans d'énormes propor- 

 tions le poids du cheval-vapeur, comme le montrent les chiffres suivants : 



Les appareils antérieurs aux machines Compound pesaient de 250 à 300 kilogr. 

 par cheval. 



Avec les machines Compound marchant à quatre ou cinq atmosphères, on est 

 arrivé â environ 200 kilogr., même sur les paquebots. 



Sur certains bâtiments de guerre étrangers et avec le tirage forcé, on a obtenu 

 récemment des chiffres bien plus faibles, par exemple : 



Sur le Bcnbow, cuirassé anglais, 123 kilogr. par cheval; sur le Howe, 100 kilogr.; 



