DAYiMARD. — PROGRÈS DE LA NAVIGATION A VAPEUR 83 



trépidations de l'iiélice et la vogue qu'obtiennent les bateaux à roues de Cunard : 

 Scotia, Persia, elle met en chantier des navires à roues destinés à sa ligne de 

 New- York. Mais bientôt l'expérience faite en Angleterre prouve que les pré- 

 jugés contre l'hélice n'ont pas de sérieux fondements, que le nouveau propul- 

 seur est au contraire supérieur à tous égards, et Cunard lui-même abandonne 

 les roues en construisant le China. Alors la Compagnie Générale Transatlan- 

 tique, édifiée, dailleurs, par sa propre expérience sur la ligne des Antilles, prend 

 une décision énergique; au lieu d'achever sa flotte conformément aux plans 

 primitifs, elle modifie, sur leur cale de construction, une partie de ses navires 

 pour leur adapter des hélices et applique la même transformation aux autres, 

 après une courte navigation comme bateaux à roues. Enfin, elle commande, dès 

 1862, à la maison Napier, les deux remarquables paquebots, le Péreire et la Ville 

 de Paris, qui, jusque vers 1876, restent les plus rapides coureurs de l'Atlantique 



Nous arrivons ainsi à l'époque qui va nous servir de point de départ pour une 

 étude plus détaillée et qui comprend les dix ou douze dernières années, c'est la 

 période pendant laquelle les progrès ont été les plus rapides ; l'on a vu s'accroître 

 dans des proportions inattendues les dimensions et la légèreté des coques, la 

 force des machines, la vitesse et l'économie de combustible ; en même temps on 

 augmentait considérablement sur les navires de guerre la puissance offensive 

 (poids des canons) et défensive (épaisseur de la cuirasse), et, sur les paquebots, 

 le bien-être et le confort offerts aux passagers. 



Avant de citer des exemples, indiquons les innovations qui ont permis de 

 réaliser ces perfectionnements : 



Dans la construction des coques, le bois a été complètement abandonné sur 

 les navires de guerre comme il l'avait été sur les navires marchands ; puis, 

 partout, l'acier a remplacé le fer. 



Déjà ce dernier métal avait permis de réaliser des navires à la fois plus solides 

 et plus durables que ceux en bois. 11 se prête, d'ailleurs, mieux aux formes les 

 plus compliquées . L'acier est venu faire faire un nouveau pas dans la légèreté 

 des coques. 



La diminution du poids est, après ce qui touche à la sécurité, le principal 

 souci de l'ingénieur maritime. La crainte de voir son navire s'enfoncer plus 

 qu'il ne doit et de perdre ainsi tout ou partie des avantages recherchés est pour 

 lui une préoccupation constante. 



11 ne doit pas oublier, en effet, qu'un excédent de poids si faible qu'il soit, 

 une tonne, par exemple, sur un navire de 12,000 tonneaux, amène un enfonce- 

 ment qui augmente la résistance à la marche et exige un supplément de force 

 pour obtenir la même vitesse et un plus grand approvisionnement de charbon 

 pour conserver le même parcours. 



Sur certains torpilleurs, par exemple, on a calculé qu'un accroissement de 

 poids dans l'armement en entraînait un dix fois plus grand dans le poids 

 total du bateau, si on voulait ne rien perdre en vitesse, ni en trajet possible. 



Inversement, chaque tonne économisée dans le poids de la coque, de la 

 machine ou de l'armement amène une réduction beaucoup plus importante 

 dans le déplacement du navire, ou bien permet une augmentation de capacité, 

 de vitesse ou de rayon d'action. 



L'emploi de l'acier avec ses précieux avantages de légèreté n'a pu devenir 

 courant dans les constructions navales que le jour où les progrès de la métal- 

 lurgie ont permis de le produire à bon marché et de lui donner avec certitude 

 les qualités requises. Le perfectionnement du convertisseur Bessemer par l'emploi 



