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date de 1806, année où Fulton, en Amérique, construit les premiers bateaux à 

 vapeur réellement pratiques. 



A partir de ce moment, la navigation jmr le feu, comme on disait alors, se 

 répand rapidement en Amérique et en Angleterre ; mais on n'arrive encore à 

 faire mouvoir que de petits navires sur les rivières et sur les eûtes. 



La France semble peu s'intéresser à la question avant 18:22, époque à laquelle 

 le ministre de la Marine envoie en Amérique, pour y étudier les nouveaux 

 bateaux, l'ingénieur Marestier, dont le rapport très complet attire vivement 

 l'attention du monde maritime et amène, en 1828, la construction du fameux 

 Sphinx de M. Hubert, de IGO chevaux, en bois et à roues, qui figure brillamment 

 à la prise d'Alger. 



En 1838, la navigation postale entre en ligne, inaugurée par les paquebots 

 de 220 chevaux dus à M. Moissard, bien réussis pour leur époque et plus légers 

 que les 160, dont ils sont dérivés. 



En 1840, les frégates, toujours en bois à roues, sont encore des agrandisse- 

 ments du Sphinx. 



Ce sont : le Gomer, 450 chevaux, le Vauban, 540 chevaux et le Mogadar, 

 650 chevaux, puissance qui passe alors pour colossale. 



En 184"2, mise en chantier des deux premiers navires à hélice français : le 

 Corse, dans le chantier Normand ; la Pomone, dans l'arsenal de Brest. 



En 1848, le Napoléon, vaisseau à deux ponts, place la marine française hors de 

 pair et commence la grande réputation de M. Dupuy de Lôme. 



En 1860, paraît la Gloire, le premier navire d'escadre cuirassé, avec ses 

 canons se chargeant par la culasse et sa machine de 900 chevaux actionnant 

 directement l'hélice. Elle est suivie de près par la Couronne, également cui- 

 rassée, premier navire de combat en fer, dont les plans ont été tracés et l'exé- 

 cution dirigée par M. Audenet, notre ami et maître regretté. 



En 1862 et 1863, entrent en ligne : les frégates type Flandre, puis le Magenta 

 et le Solférino, dérivés de la Gloire. Tous ces nouveaux navires sont essayés 

 concurremment avec les anciens types dans la campagne célèbre de 1863, sous 

 le commandement de l'amiral Penaud. Un assez grand nombre d'ingénieurs, 

 Dupuy de Lôme en tète, prennent part à ces expériences, point de départ de 

 nouveaux perfectionnements réalisés sur les cuirassés type Su/fren, Trident, 

 Colbert, etc., qui figurent en tête de nos escadres jusqu'en 1877. 



En même temps, les paquebots-poste se transforment aussi complètement. Déjà 

 les navires à roues avaient été, dans la Méditerranée, remplacés par des paque- 

 bots plus rapides en fer et à hélice, comme le Danube, la Neva, etc , sortis des 

 chantiers de la Ciotat. 



Dans la période de 1860 à 1863, l'État crée les services postaux du Brésil, 

 de la Chine, des Antilles et du Mexique, et de l'Amérique du Nord. 



Les deux premières lignes sont organisées par les Messageries Maritimes, qui 

 placent, sur la ligne du Brésil, quatre beaux navires à roues articulées, la Guyenne, 

 la Navarre, l'Eslramadure et le Brarn ; sur la ligne de Chine, les paquebots 

 à hélice, très remarquables pour l'époque, P Impératrice, le Donaï, le Cambodge. 



De son côté, la Compagnie Générale Maritime, devenue, en 1861,1a Compagnie 

 Générale Transatlantique, adopte des solutions différentes pour chacune des 

 deux lignes dont elle est adjudicataire. 



D'une part, elle inaugure la ligne des Antilles et du Mexique avec des 

 navires à hélice : Louisiane, Floride, Vera-Cruz et Tampico ; de l'autre, impres- 

 sionnée par les craintes qu'inspirent encore pour le bien-être des passagers les 



