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Mais ces avantages sont compenses par bien d'autres inconvénients, dont le 

 principal est le manque de rigidité, par suite des jeux qui tendent à se produire; 

 en outre, si l'une des articulations vient à céder, la rupture d'un seul de ces 

 boulons entraîne la ruine de tout le système ; les exemples n'en sont que trop 



fréquents. 



En France, et généralement en Europe, nous préférons les assemblages à 

 rivets, qui constituent, quand ils sont bien étudiés, un assemblage parfait. Les 

 rivets donnent une adhérence, entre les pièces qu'ils assemblent, telle que 

 celles-ci ne forment plus, en réalité, qu'une pièce unique et que la résistance 

 aux points assemblés est presque toujours plus grande que dans les parties 

 courantes des pièces. 



J'ai pu constater plusieurs fois que lorsqu'un pont rivé vient à être renversé 

 par une force extérieure, l'eau ouïe vent, ce ne sont presque jamais les attaches 

 et les joints qui cèdent, mais les parties des pièces en dehors des assemblages. 



Aussi je crois que nous ferons bien, pour nos grands ouvrages, de conserver 

 nos habitudes, qui nous ont donné, entre des mains habiles, des ouvrages excel- 

 lents, rigides, durables et qui ne le cèdent à aucun autre. 



Nous avons parlé précédemment des ponts en arc en fonte, il nous reste à 

 nous entretejiir des arcs en fer. 



La forme d'arc, qui a été la première employée, n'a pas vieilli et il y a un grand 

 nombre de cas où elle s'impose. 



De tous les systèmes de ponts, les arcs sont, sans contredit, les plus gracieux ; 

 aussi, dans les villes, rencontre-t-on un grand nombre de ces ponts, destinés au 

 passage des voitures. Au nombre de ces derniers, je citerai, tout d'abord, le pont 

 d'Arcole, de 80 mètres de portée, construit en 1855, qui est remarquable par sa 



légèreté. 



Mais on avait eu la malheureuse idée d'amarrer les longerons supérieurs à 

 la maçonnerie, de manière que la construction travaillait à la fois comme un 

 arc et comme deux consoles butées à leurs extrémités. Les tirants d'amarrage 

 ayant cédé, par suite de la contraction due au froid et peut-être aussi par la 

 rouille, les arcs se sont mis à porter en plein et il s'est produit des déforma- 

 tions qui vont exiger une réfection complète du pont, surtout dans les environs 



de la clef. 



Le pont de Szegedin, que nous avons construit à la suite d'un concours entre 

 tous les constructeurs de l'Europe, comprend une travée de 110 mètres sur- 

 baissée au treizième, qui est d'une légèreté très frappante. 



Les arcs ont aussi l'avantage de se prêter aux grandes portées, surtout lorsque 

 l'on dispose d'une hauteur importante. 



C'est ainsi qu'on a établi, en 1875, le pont de Saint-Louis sur le Mississipi, 

 dont la travée centrale a 158°', 50. 



Nous avons, en Europe, trois grands ponts en arcs d'une portée encore plus 

 grande. J'ai construit les deux premiers, qui sont exactement du même système : 

 le pont du Douro à Porto et le viaduc de Garabit dans le Cantal. 



Le premier, terminé en 1878, a 160 mètres de portée et le rail se trouve à 

 6l'",28 au-dessus du niveau de l'eau. 



Le second a 163 mètres de portée et la voie passe à 12-2 mètres au-dessus du 

 fond de la vallée. 



Pour donner une idée de la hauteur de 122 mètres, je l'ai comparée à celle 

 de la colonne Vendôme placée sur Notre-Dame ; c'est à une hauteur qui dépasse 

 celle de ces deux monuments superposés qu'est placée la voie du chemin de 



