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doit les premières constructions métalliques, qui ont ensuite été appliquées sur 

 une très grande échelle dans l'exécution des chemins du Midi. 



Le pont sur la Seine, à Asnières, a cinq travées de 3I™,40. 



Ce pont est loin d'atteindre les dimensions du pont de Britannia ; mais, malgré 

 ses dimensions modestes, il a réaUsé cependant un grand progrès, tant par les 

 dispositions adoptées, qui étaient théoriquement bien supérieures à celles du 

 pont de Britannia, que par les calculs qui ont servi de base à son étabUsse- 

 ment et dont les méthodes, applicables aux ponts à poutres continues, sont 

 demeurées classiques. C'est grâce à ces méthodes que, depuis, nous avons pu, 

 en toute connaissance de cause, ce qui est un des caractères de l'esprit des in- 

 génieurs français, nous montrer aussi hardis que quiconque. 



Les Anglais nous ont ainsi devancés dans la pratiiue, mais nous avons eu 

 l'honneur, en France, de les dépasser de beaucoup dans la théorie et de créer des 

 méthodes qui ouvraient au progrès une voie sûre et dégagée de tout empirisme. 



Nous sommes, jusqu'à ces dernières années, restés fidèles à ce précédent, où 

 la science allemande n'a fait que nous suivre et ce sont nos grandes maisons 

 de construction qui ont, jusqu'à ces dernières années, établi, dans toutes les 

 contrées de l'Europe, les plus grands ouvrages d'art métalliques. 



En I800, M. Flachat construisait encore le pont de Langon sur le chemin de 

 fer du Midi, dont la travée centrale avait 73 mètres de portée et qui est resté 

 un type de bonne construction. Il en est de même pour le pont sur la Garonne, 

 à Bordeaux, construit en 1839. 



Ce pont, dont les poutres sont formées par de grands treillis à croix de 

 Saint-André, a une longueur de 500 mètres et des travées de 77 mètres. 



J'eus l'honneur d'en sui\Te la construction comme chef de service. 



En France, on rencontre très peu de ponts en tôle autres que des ponts à 

 poutres droites ; pour des portées moyennes, c'est la forme la plus simple et, 

 en général, la plus économique, surtout lorsque le pont a une certaine longueur 

 et plus de deux appuis. Dans ce dernier cas, le montage du pont, qui est 

 souvent une des parties les plus ditticiles de la construction, peut se faire sur 

 les rives et le tablier complet se lance par-dessus la rivière. 



J'opérai ainsi pour le viaduc de la Tardes, qui franchit une travée de 100 mè- 

 tres à 92 mètres au-dessus du fond de la vallée ; c'est la plus grande travée 

 qui ait été mise en place par voie de langage. 



Les tabliers continus nous amènent à parler des piles métalhques. 



Pour franchir les larges vallées, on est conduit, tout naturellement, à prendre 

 des points d'appuis intermédiaires et, dans bien des cas, on réalise une grande 

 économie en construisant ces appuis en métal ; ils prennent alors le nom de 

 piles métalliques. 



Les premières piles métalliques ont été construites au viaduc de Crumlin, en 

 1853, dans le pays de Galles, elles ont 57"", 95 de hauteur ; elles sont construites 

 presque entièrement en fonte ; les croix de Saint-André sont seules en fer. 



Celles des viaducs de la hgne de Commentry à Gannat réalisent un sérieux 

 progrès, en raison du soin avec lequel leur ingénieur, M. Nordling, étudia les 

 difftirents efforts qui se produisent dans une construction de ce genre. 



Les dangers d'une étude insufTisante de ces efforts se sont montrés, il y a quel- 

 ques années, au grand pont de la Tay, en Ecosse, où un vent violent, agissant 

 sur le tablier, renversa les piles en fonte qui le soutenaient, au moment du 

 passage d'un train. 



Les dernières piles qui ont été construites sont entièrement en fer ; elles se 



