180 NAVIGATION, GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE 



M. Boulé approuve complètement les objections qu'a faites M. Wickersheimer 

 à toute idée d'un canal à niveau nécessitant, pour le bief de Naurouse, une 

 tranchée de plus de 170 mètres de hauteur sur plus de 30 kilomètres de lon- 

 gueur. Mais il fait remarquer que les moyens proposés pour éviter cette tranchée 

 ne sont peut-être pas beaucoup plus pratiques. Il faudra que les navires mon- 

 tent à 167 mètres de hauteur, puis en redescendent de l'autre côté du point de 

 partage des eaux. Les 38 écluses de 6 à 9 mètres de chute, ou les 22 écluses de 

 6 à 18 mètres de chute, qu'on projette pour cela, appellent toutes les objec- 

 tions qu'on a faites aux écluses pour les navires de mer à propos des canaux 

 de Suez. Panama et autres. — Ces objections ont paru assez fortes à M. Bou- 

 quet de la Grye pour le foire hésiter pendant bien longtemps, avant d'admettre 

 des écluses dans son projet de Paris port de mer, qui serait certainement moins 

 coûteux et plus utile que celui du canal des Deux -Mers. 



D'un autre côté, au point de vue technique, qui doit avant tout nous occu- 

 per dans cette section, l'exécution d'écluses de 18 mètres et même de 9 mètres 

 de chute paraît bien hardie. Il faudrait y mettre des portes de ^G'^jbO ou au 

 moins de 17'",,^0 sur 25 mètres de largeur. Faute de point de comparaison, 

 il est impossible de prévoir combien coûteraient de telles écluses et combien 

 il faudrait de temps pour y faire passer quatre navires à la fois. Il fau- 

 drait prendre de bien grandes précautions et, par conséquent, opérer très lente- 

 ment pour éviter de drosser les navires contre les bajoyers, c'est-à-dire pour 

 ne pas les avarier ou môme les couler à fond. Quant aux ascenseurs hydrau- 

 liques dont a parlé M. Wickersheimer, avant d'y songer pour des navires de 

 plusieurs milliers de tonnes, il faudrait au moins attendre l'expérience, qu'on 

 doit faire prochainement aux Fon tinettes, d'un ascenseur pour une péniche de 

 300 tonnes. Le but principal du projet est de faire passer les navires plus rapi- 

 dement par le canal que par Gibraltar, et l'économie qui en résultera doit 

 compenser le prix du péage en laissant un bénéfice à l'armateur ; on estime 

 que le passage des 38 ou des 22 écluses ne prendra pas plus de 18 heures. 

 Cela est probablement contestable, l'expérience seule pourra décider cette ques- 

 tion, mais si la prévision n'était pas réalisée, le canal serait-il encore utile? 



M. Léon Donnai développe les objections qu'il a indiciuées à la section d'éco- 

 nomie politique. Le cabotage à voiles est peu important; pour lui, la vitesse 

 importe peu, en raison de son faible équipage; il ne sacrifiera pas i francs sur 

 un fret de 8 francs entre Marseille et Bordeaux. Quant à la navigation mixte, elle 

 n'existe pas au sens entendu par M, Wickersheimer; les navires mixtes sont des 

 navires à vapeur qui transportent le plus rapidement qu'ils peuvent, et qui 

 n'emploient leurs voiles que pour appuyer leur vapeur. Or, les vapeurs n'ont 

 aucun intérêt à passer par le canal : à raison de 10 nœuds à l'heure, il faut trois 

 jours ou soixante-douze heures pour faire 1280 kilomètres, qui est la distance 

 économisée; or, pour traverser le canal, il faudra soixante-dix heures au moins; 

 donc, d'ai)rès les chiffres mêmes de M, Wickersheimer, le navire à vapeur n'a 

 pas plus d'intérêt que le navire à voiles au canal des Deux-Mers, 



M. Wickersheimer expose qu'il compte sur un cabotage intérieur à Toulouse, 

 à Agen, à Carcassonne, (pii sera créé par le canal. 



M. Donnât répond que ce sont là des hypothèses sur lesquelles une grande 

 entreprise ne saurait S(,' fonder, il regrette que l'on cherche à passionner 

 l'opinion publique sur un projet qui repose sur des affirinatious plus que sur 

 des preuves. 



