REGNARD. — TRACTION MÉCANIQUE DES TRAMWAYS 179 



Traction funiculaire. 



Traclion par locomotives à soude Honigman ; 



Traction par moteur à gaz ou naplite (Gonnelly); 



Traction électrique, au moyen d'accumulateurs; 



Traction électrique, avec prise de courant par conducteurs aériens ou souter- 

 rains, ou par les rails. 



L'effort de traction des tramways en palier est bien supérieur à ce qu'il est 

 sur les chemins de fer. De nombreux essais ont été faits pour le déterminer, et 

 suivant l'état des rails on admet qu'il varie de 8 à 16 kilogrammes par tonne. 



L'effort au démarrage est considérablement plus grand ; il s'est élevé, dans cer- 

 taines expériences, à 128 kilogrammes par tonne. 



Les rampes admises pour les tramways, obligés de suivre les inflexions du 

 tracé des rues, sont bien supérieures à celles usitées sur les chemins de fer; les 

 rayons des courbes sont bien plus faibles. 



Pour toutes ces raisons, la traction animale laisse à désirer ; elle rencontre 

 encore des obstacles dans l'état plus ou moins mauvais de la chaussée en cas 

 de boue, neige, verglas ou brouillard. Elle présente aussi le grave défaut d'une 

 vitesse beaucoup trop réduite, et la nécessité d'une cavalerie très nombreuse, 

 chaque cheval ne fournissant guère que deux heures de travail au plus par jour. 

 Enfin elle supporte de graves aléas par les variations de prix des fourrages, 

 les épizooties, etc. 



Les avantages de la traction mécanique, en regard, sont nombreux et impor- 

 tants. La rapidité doit être mise en première ligne (moins cependant à l'inté- 

 rieur même des villes que pour les trajets suburbains). La puissance de trans- 

 port est plus considérable et surtout plus élastique, et permet de parer à une 

 circulation d'une activité très variable. Dans toutes les installations bien faites 

 elle est plus confortable que la traction par chevaux, et la meilleure preuve en 

 est que son adoption a pour résultat immédiat un accroissement du nombre des 

 voyageurs. 



11 ne fait pour nous aucun doute que le seul Métropolitain désirable pour 

 Paris consisterait dans une large extension des voies actuelles de tramways et 

 dans l'adoption de la traction mécanique. 



La lenteur avec laquelle les progrès sont réalisés dans cette voie en France, 

 à Paris surtout, contraste fâcheusement avec la rapidité du développement de 

 la traction mécanique en Amérique, en Angleterre, en Allemagne et en Italie. 



On a fait, à la vérité, beaucoup d'essais, mais la plupart du temps dans les 

 plus mauvaises conditions : locomotives à vapeur de divers types, avec et sans 

 foyer, voitures Rowan, voitures automobiles à air comprimé du système Mékarski, 

 voitures à traction électrique et enfin traction funiculaire ont été tour à tour 

 essayées. 



Les premiers insuccès sont cependant pour la plupart très compréhensibles ; 

 les voies, notamment, étaient loin d'avoir, lors des premiers essais, la solidité de 

 celles aujourd'hui adoptées, et les conditions d'exploitation laissaient à désirer. 

 En dépit des difficultés inhérentes à tout début, le funiculaire de Helleville, 

 par exemple, n'offre-t-il pas cependant le type d'une remarquable exploitation 

 dans les conditions les plus difïiciles? Une rue de sept mètres de largeur, 

 présentant une circulation des plus intensives de voitures et de piétons, surtout 

 à certaines heures, avec des courbes nombreuses et des déclivités importantes, 

 une voie unique et cinq garages, est cependant parcourue continuellement par 

 des véhicules rapides et économiques ; et si le problème posé dans des conditions 



