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aussi défavorables a été résolu, quel succès ne serait-on pas en droit d'attendre 

 de rappllcation du système funiculaire dans des voies mieux situées, alors que 

 toutes les (jueslions de conslructidii sont éludii'es, et (jiie ce systriue Imiclionno 

 à Saii-Franciseo deiuiis i(S78 et s'est nipiiieiiicnl ('•(cndu dans toute l'Amérique, 

 remorquant, par exemple, jusqu'à 1 .200 véhicules |)ai- jouràla vitesse de Ki kilo- 

 mètres sur le pont de Brooklyn (eu 1883). 11 n'est pas sans intérêt de men- 

 tionner que trois éminents ingénieurs anglais, Rastrick, 'Walter et Slcphenson, 

 consultés en I8'2y sur le choix du moteur à adopter pour le chemin de fer de 

 Liverpool à Manchester, émettaient l'avis que des machines fixes a\cc des câbles 

 semblaient la solution préférable au point de vue de l'économie, de la vitesse, 

 de la sécurité et de la commodité. 



Les deux obstacles contre lesquels se heurte l'adoption en Franco, et à Paris 

 surtout, de la traction mécanique (outre la routine et la résistance des intérêts 

 opposés, des installations existantes), sont la réglementation à outrance et l'in- 

 sullisante valcui" attachée à l'économie de temps. Veut-on cependant une [ireuve 

 de l'énorme accroissement de la circulation produit i)ar les perleetionnements 

 dans les moyens de transport en commun ? 



A Londres, on comptait, en d86i, 53 millions de voyageurs transportés par an, 

 soit une moyenne de 18 déplacements par habitant. 



En 1874, on avait 155 millions de voyageurs, soit environ 45 déplacements par 

 habitant. 



En 1884, après le développement des tramways, on est arrivé à 308 millions 

 de voyageurs, soit 77 voyages par habitant, et la progression reste toujours rapide 

 sur les tramways, alors qu'elle est relativement minime sur les deux chemins 

 de fer, Métropolitain et District. 



Ces chilïVes sont largement dc'passés par l'activité américaine. A New-York, 

 en 1884, on comptait 272 millions de voyageurs empruntant les divers modes 

 de transport en commun, soit 210 voyages par habitant; et en 1889, 3'J7 mil- 

 lions de voyageurs, soit 233 voyages en moyenne par habitant. 



Aussi est-ce dans ce pays que la traction électrique a pris l'essor le plus 

 remarquable. En trois ans on l'installait dans 130 villes, sur 3.200 kilomètres 

 de voie desservis par 3,850 voitures i-eprésentant ensemble une puissance de 

 95.000 chevaux-vapeur. 



Un élément capital de la question du meilleur mode de traction à adopter 

 est évidemment son prix de revient. Il serait très intéressant de grouper le plus 

 grand nombre de renseignements sur ce point. 



On évalue, à Paris, le prix de revient kilométrique de la traction animale à 

 fr. 012 pour les tramways de la Ojiupagnie des Omnibus, à fr. 510 pour 

 les tramways Nord, et fr. 542 pour les tramways Sud. 



A Rouen, ce prix n'est que de G fr. 407. 



Avec les locomotives sans foyer, sur la ligne de Rueil à Port-Marly, ces 

 frais de traction, en 1882, étaient évalués à fr. 45 c. 



A Nantes, avec les voitures automobiles à" air comprimé du système 

 Mékarski, ils n'étaient, à la même époque, culretien compris, que de fr. 39. 

 En 1884, ils s'abaissaient à fr. 343 par kilomètre parcouru. 



A Francfort, la traction par chevaux coûte fr. 59 c. par kilomètre, et ne 

 revient qu'à fr. 30 c. par l'électricité. 



Enfin, suivant qu'on envisage la traction des tramways pour les longues dis- 

 tances et les parcours extra muras, ou [)0ui' la circulation uniqu(; dans les villes, 

 les divers systèmes mécaniques à adopter peuvent et doivent différer. Ainsi, les 



