REGN'ARD. — TRACTION MÉCANIQUE DES TRAMWAYS 181 



locomotives à vapeur, avec ou sans foyer, ne sauraient guère prétendre à faire 

 un service urbain, auquel, au contraire, la traction funiculaire, la traction élec- 

 trique ou le système Mékarski à l'air comprimé s'adaptent parfaitement. 



Des divers modes de traction dont nous avons donné une énumération très 

 sommaire (et sans parler des machines à ammoniaque essayées en Amérique, 

 ni de bien d'autres), certains ont à peu près disparu, comme le système Honig- 

 man, construit par les Ateliers de Hanovre et installés à Aix-la-Chapelle; le 

 système à air comprimé de Beaumont, bien inférieur à celui de M. Mékarski, et 

 celui de Hugues et Lancaster, qui s'alimentait dair comprimé sur une con- 

 duite régnant sur tout le parcours. 



Le système funiculaire, pour être avantageux, doit être à deux voies ; son 

 installation dans Broadway, la rue certainement la plus fréquentée des États- 

 Unis, et probablement du monde entier, a été un véritable tour de force, mais 

 qui prouve surabondamment qu'il est applicable partout. 



Enfin, le système électrique, le dernier venu, mais dont les progrès sont 

 extraordinairement rapides, est celui qui semble avoir le plus bel avenir en 

 perspective. La facilité de sa conduite, du réglage de sa vitesse, la promptitude 

 de son arrêt, le confortable absolu offert aux voyageurs, et dont l'éclairage abon- 

 dant forme une part importante, son fonctionnement silencieux, inodore, sans 

 fumée, en font le mode de traction idéal pour la circulation urbaine. Reste pour 

 le système jusqu'ici essayé seul à Paris la question du prix de revient, y com- 

 pris le remplacement des accumulateurs. Jamais peut-être on n'admettra dans 

 Paris, par exemple, le système pourtant si économique et si commode des 

 trolleys qui amènent au moteur le courant pris sur des fils aériens, aux Etats- 

 Unis, système analogue à celui qui a fonctionné dans le bas des Champs- 

 Elysées pendant l'Exposition d'électricité en 4881. Mais si un système réellement 

 pratique de prise de courant sur des conducteurs placés au-dessous de la voie 

 (comme il en existe à Buda-Pesth, à Norlhfleet et à Alleghany-City) se faisait 

 jour, il est à présumer qu'on s'empresserait de l'adopter, et que Paris serait 

 enfin doté de la traction électrique pour toutes ses lignes de tramways. 



Discu!-sion. — M. Villain fait remarquer que la question soumise par M.Re- 

 gnard au Congrès « sur la traction mécanique des tramways » est, en réalité, 

 la question des transports en commun dans les grandes villes et particulière- 

 ment à Paris; c'est la continuation du débat qu'il avait soulevé l'année der- 

 nière au Congrès de Pau sur le Métropolitain de Paris, dont il s'est constitué 

 l'adversaire opiniâtre et convaincu. 



Sans s'attarder à discuter sur le sens et la portée du mot Métropolitain qu'on 

 a successivement employé pour définir des conceptions si diverses et si dissem- 

 blables, M. Villain estime que le chemin de fer est un instrument nécessaire 

 de transport dans les villes très populeuses et très étendues, comme Londres, 

 Paris, New-York, Berlin, etc., où les distances à parcourir représentent parfois 

 deux et trois parcours de tramways ou d'omnibus et entrainent par suite des 

 dépenses d'argent et de temps excessives. 



On a, du reste, constaté ce phénomène très curieux que dans les grandes 

 villes oi:i l'on avait construit des chemins de fer métropolitains, le trafic 

 des tramways s'était accru alors qu'il restait obstinément stationnaire à Paris. 



Voici, en effet, le nombre des voyageurs transportés, à dix ans de distance, 

 par les tramways de Paris, Londres, Berlin et New-York: 



