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En 1882 Eu is(M 



faris l'i'i millions de voyageurs l'iô millions de vojageui-s 



Londres . . . . I llj — 188 — 



Berlin 5S — 128 — 



New- York ... 166 — 180 — 



Ajouton.'^ que les tramways présientenl leur plus grand (Jéveloiipenicnl à 

 Paris avec î2Sri kilomètres. Ils mesurent 2G0 kilomètres cà Uerlin, 212 kilo- 

 mètres à Londres et 208 kilomètres à New- York. 



Abordant le problème de la traction proprement dite, M. Villain lait remar- 

 quer que les chi (Très cités par M. Rcgnard s'appliquent à des t'Ièments qu'on 

 ne saurait comparer entre eux. Avec l;i traction sur rues, la dépense d'exploi- 

 tation des omnibus de Paris représente 3 c. TJ'i par kilomètre de place offerte. 

 Cette même dépense tombe à 2 c. 30, en diminution de 33 0/0 avec la traction 

 de chevaux sur rails. La substitution du moteur mécanique au moteur animé 

 permettra probablement d'abaisser le prix de revient à environ 2 centimes ; 

 mais la vitesse restera limitée entre 7 et H kilomètres à l'heure. 



Pour obtenir de nouveaux et importants progrès, il faut avoir une plate- 

 forme ind('p(Midanlc, au-dessus ou au-dessous de la voie publique. Le prix de 

 revient du kilomètre de place offerte, — dans un train de 500 places coûtant 

 2 francs par kilomètre, — tombe à quatre dixièmes de centime, cinq fuis 

 moins cher qu'en tramway à traction mécanique, avec une vitesse trois fois 

 plus grande (24 kilomètres au lieu de 8 à l'heure). 



En définitive, conclut M. Villain, le chemin de fer a, dans les grandes 

 villes, un rôle nécessaire et considérable à remplir, — à côté des tramways. 



M. MÉKARSKi partage l'avis de M. Villain sur l'objet spécial qu'il convient de 

 poursuivre en établissant des chemins de fer dans l'intérieur de Paris, lequel 

 lui paraît devoir être d'assurer à une certaine catégorie de voyageurs les moyens 

 de traverser rapidement la capitale ou de se rendre rapidement de la péri- 

 phérie au centre. 11 lui semble, à ce point de vue, que ce serait une erreur de 

 multiplier exagérément les stations sur le parcours, comme les auteurs de 

 certains projets proposent de le faire; car, en rendant ainsi la marche des 

 trains presque aussi lente que celle des tramways, on enlèverait aux lignes 

 métropolitaines ce qui doit être leur principal avantage, en en faisant une 

 simple concurrence aux tramways, ce pour quoi il serait peu justilié de faire 

 des dépenses aussi considérables. 



Les transports en commun dans Paris, à vitesse modérée, seront convena- 

 blement effectués par les tramways, lorsque, par l'emploi de la traction méca- 

 nique, leur puissance de transport aura été notablement augmentée. 



Examinant les divers systèmes de traction mécanique dont l'emploi dans les 

 grandes villes ne semble pas devoir présenter d'inconvénients, iM. Mi'karski 

 fait ressortir les avantages que présentent les moteurs fonctionnant au moyen 

 d'accumulateurs et l'analogie qui existe entre la traction par l'air comprimé et 

 celle par accumulateurs électriques. Mais ces derniers s'usent a.ssez rapidement 

 et nécessitent une manutention coûteuse, tandis que les réservoirs d'air com- 

 primé sont à peu près indestructibles et se rechargent en quelques minutes, 

 sans qu'il soit nécessaire de les déplacer. De là découle une notable supériorité 



