BEGINARD. — TRACTION MÉCANIQUE DES TRAMWAYS 183 



de la traction à air comprimé au point de vue des frais de fonctionnement. 



Celte traction coûte, d'ailleurs, moins cher que les chevaux, l'économie repré- 

 sentant beaucoup plus que l'intérêt et l'amortissement du supplément de dépenses 

 qu'entraîne l'installation mécanique, forcément un peu plus dispendieuse que 

 celle de la traction animale. La traction des grandes voitures à 50 places de 

 la Compagnie des Omnibus est revenue, en 1892, à. fr. 58 c. par kilomètre- 

 voiture, celle des voitures du réseau suburbain du Nord, qui sont de moins 

 grande dimension, a coûté Ofr. 54 c. La même année, dans la banlieue de Paris, 

 sur le réseau Nogentais, dont le profil est très accidenté, la traction à air 

 comprimé revenait à fr. 45 c, prix d'ailleurs exagéré, par des raisons spéciales, 

 d'environ 10 0/0. 



En province, la traction par chevaux, pour les voitures à deux chevaux, 

 revient, en général, à fr. 40 c. par kilomètre-voiture. A Nantes, la traction 

 à air comprimé revient, en moyenne, à fr. 27 c. avec des machines à vapeur 

 d'un type médiocrement économique. L'intérêt et l'amortissement du supplé- 

 ment de capital, afférent à la traction mécanique, représenteraient, à Nantes, 

 fr. 03 c. à fr. 04 c. par kilomètre-voiture. Il reste donc une économie 

 réelle d'environ 25 0/0. 



Analysant les divers éléments du prix de revient, M. Mekarski fait voir que 

 ni pour le personnel, ni pour la dépense de combustible, ni pour le graissage, 

 ni pour l'entretien du matériel, on n'est fondé à espérer de meilleurs résultats 

 de la traction électrique par câble aérien, plus économique que celle par accu- 

 mulateurs, mais présentant l'inconvénient d'occuper les voies publiques d'une 

 façon disgracieuse et de faire dépendre tout le service d'un accident éprouvé 

 par la ligne. La traction par l'air comprimé échappe à ces critiques et est au 

 moins aussi économique. 



M. Franco (Léon) a le regret de ne pouvoir accepter comme bonne la compa- 

 raison que M. Regnard a faite entre les divers moteurs mécaniques des tram- 

 ways. 



Pour apprécier le mérite des divers moyens mécaniques au point de vue de 

 la dépense d'exploitation, il parait nécessaire, en effet, de prendre une base 

 commune de comparaison, en tenant compte : 1" du poids utile remorqué: 

 20 de l'effort moyen de traction en raison du profil et des rails employés; 3° du 

 prix de la main-d'œuvre et des matières employées, selon les pays où fonc- 

 tionnent les systèmes comparés ; 4° de l'intensité du service, c'est-à-dire de la fré- 

 quence plus ou moins grande des départs ; 5" de la vitesse commerciale autorisée. 



Il y a là des facteurs importants que M. Regnard a négligés. 



M. Francq repousse les chiffres que M. Regnard a posés, en faisant observer 

 que dans l'exploitation du tramway de Rueil à Marly au moyen des locomotives 

 sans foyer ou à eau chaude, dont il est l'auteur, le prix de traction, qui est 

 inférieur à fr. 45 c, s'applique à une ligne où le poids utile du train atteint 

 40 tonnes environ, où l'effort de traction par tonne est élevé en raison des décli- 

 vités très fortes (59 millimètres par mètre), où la main-d'œuvre, près de Paris, 

 est cher, avec un départ par heure seulement. 



Dans toutes les exploitations faites au moyen des locomotives sans foyer, les 

 conditions se modifient et le prix de revient également, selon le milieu. C'est 

 ainsi qu'on a pu réaliser la traction mécanique par kilomètre-train à divers 

 prix dont le minimum a été de fr. 248 m. par kilomètre-train, aux Indes 

 hollandaises, par exemple. 



