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A Lille, sur une ligne, le service est plus inlensit' (à dix minutes et trente 

 minutes d'écart) que sur l'autre (vingt minutes et soixante minutes d'écart), 

 ce qui est un avantage; mais sur la deuxième, la voie est meilleure et la 

 concentration du chargement des machines est une meilleure condition. Dans 

 cette région, les matières ne sont pas cher; la main-d"(i>uvre, cependant, est à 

 un prix très coûteux. 



A Lyon, le service se fait, sur une ligne, à soixante minutes d'intervalle: sur 

 deux autres, à vingt minutes. Aussi le prix de revient vaiie-t-il entre les deux 

 services. Dans cette ville, la main-d'œuvre est cher comme à Lille et à Paris, 

 les matières sont au prix de Paris et plus cher ({u'à Lille. 



M. Fianc(i peut citer beaucoup d'autres exemples. Il ajoute que les prix 

 réalisés par son système ne s'appliquent pas à une voiture automotrice, comme 

 c'est le cas avec l'air comprimé ou l'électricité, mais à un train composé de 

 une, de deux, de trois, de quatre voitures, selon l'aflluence des voyageurs, et que 

 cette élasticité, sans augmentation de la dépense d'exploitation, est précisément 

 ce qui constitue la qualité des moteurs à vapeur sans feu. 



Les moteurs à air comprimé, signalés par M. Regnard, qu'on le remarque 

 bien, sont des voitures automobiles qui transportent vingt-huit à trente voyageurs, 

 soit un poids utile, en voyageurs et voiture, de quatre à cinq tonnes seulement; 

 si les matières sont cher, à Nantes, par contre, la main-d'œuvre est de 40 0/0 

 moins coûteuse qu'à Lille, Paris et Lyon. Le profil de la ligne ne donne pas lieu 

 à des résistances élevées, car les voitures roulent partout prescjue en palier J 

 et, ce qui est un avantage, le service marche suivant un horaire intensif de cinq 

 en cinq minutes d'inlein'alle. 



Il est certain que si l'on faisait la comparaison entre eux, des systèmes 

 électriques, à air comprimé et autres, en faisant intervenir les facteurs signalés 

 plus haut, dont il faut absolument tenir compte sous peine de commettre de 

 grosses erreurs, on arriverait à poser des chill'res de prix de revient bien 

 dififérentSide ceux que M. Regnard a mis en avant. 



Toutes les communications et discussions devant les associations scientiiiqucs 

 ont toujours eu pour conclusion que les machines à vapeur sans feu doivent 

 théoriquement réaliser le maximum d'économie, puisque la vapeur est produite 

 en grande masse, à bon marché, et (jue le travûl qu'elle peut fournir ne subit 

 aucune réduction par les transformations successives qu'il faut forcément faire 

 subir à la puissance motrice qui produit l'air comprimé ou l'électririfé. 



Une comparaison faite, sans négliger les facteurs signalés par M. Francq en 

 commençant, viendrait assurément confirmer la théorie. 



-M. l'rancq observe encore qu'il n'est pas exact de dire que les locomotives 

 sans foyer no peuvent pas faire une exploitation urbaine de tramways. 



Ces locomotives sont employées dans les villes en France et à l'étranger; en 

 France, elles fonctionnent depuis quinze ans, avec échappement partiel de 

 vapeur, dans les villes de Lille, Roubaix, Tourcoing, Lyon et Paris, sans donner 

 lieu à accidents; elles fonctionneront bientôt au centre même de l'aggloméra- 

 tion marseillaise, sans émission de vapeur. 



En ce qui concerne le système électrique, M. l'iancq ne partage pas non [this 

 l'optimisme de M. Regnard. Il est hors de doute que cette nouvelle puissance 

 mécanique n'a pas encore laissé connaître le prix de revient réel de son appli- 

 cation. La mise en service, encore récente, des moteurs électriques ne peut 

 permettre d'apprécier la dépense d'entretien et de renouvellement du matériel. 

 Ce n'est que dans quelques années qu'on saura à quoi s'en tenir sur ce point. 



