D.-A. CASALONGA. — MÉTROPOLITAIN ET LIGNES DE TRAIvnVAYS 185 



En attendant, il paraît certain qu'un système qui transforme plusieurs fois la 

 puissance initiale de la vapeur ne peut pas être une solution économique. Si 

 l'on réfère, d'autre part, aux indications fournies jusqu'à présent par !a pratique, 

 on reste convaincu que la traction électrique par accumulateur ou par 111 con- 

 ducteur coûte plus cher que la traction par chevaux; et encore l'électricité 

 n'a-t-elle pas l'élasticité de puissance nécessaire pour traîner plusieurs voitures 

 à la fois, en cas d'affluence des voyageurs. 



Le succès qu'on attribue aux exploitations électriques de l'Amérique et qu'on 

 commence à contester de l'autre côté de l'Océan, trouve son explication dans 

 le coût élevé de la traction par chevaux dans ce pays, et surtout parce que l'on 

 y autorise une vitesse commerciale dangereuse, sans souci de la sécurité de la 

 circulation, en marchant à une allure qu'on n'autorisera pas en France, c'est 

 probable. C'est par ce moyen qu'une voiture arrive à faire un parcours jour- 

 naher très élevé; c'est ainsi qu'on diminue, aux États-Unis, le prix de revient 

 kilométrique, et qu'on atteint un résultat difficile à obtenir dans notre pays. 



M. Regnard est persuadé que l'adoption de la traction mécanique, jointe au 

 développement du réseau des tramways, vaudra infiniment mieux, sous tous les 

 rapports, pour desservir les besoins de la circulation parisienne, qu'un chemin 

 de fer métropolitain, aérien ou souterrain. Il semble d'ailleurs qu'un revirement 

 s'opère dans l'opinion publique et dans la presse qui demandaient autrefois à 

 cor et à cri le Métropolitain, et semblent revenir à des idées plus sages. La 

 traction électrique par accumulateurs semble jouir de la plus grande faveur 

 auprès du public. Si l'expérience prolongée suffisamment la montre trop coû- 

 teuse, pourquoi ne pas lui substituer le système américain des troUys? Il ne 

 semble pas que deux ou quatre fils aériens supportés au-dessus des refuges, le 

 long des grands boulevards, doivent les beaucoup défigurer. 



Pourtant iM. Regnard a été si frappé de l'excellent service des tramways à air 

 comprimé qu'il a vus fonctionner à Nantes et sur le réseau Nogentais, qu'après 

 les explications fournies hier par M. Mékarski sur les questions de prix de 

 revient, il n'hésiterait pas à conseiller l'adoption de ce système, appelé à deve- 

 nir certainement encore plus économique dans une application en grand. 



M. Dominique-Anioine CASALONGA, Ing. civ., à Paris. ^ 



Des rôles essentiellement distincts d'un métropolitain et des lignes de tramways, dans 

 Paris. — M. D.-A. Casalonga présente, de la part de M.E. Rouby, une observation 

 suggérée par M. N.-J. Raffard, au sujet de la dénomination Tramway souvent 

 confondue, .à tort, avec celle de Tram-Car ou simplement de Voilure. 



Au sujet des considérations exposées par MM. Villain et Mékarski, 

 M. U.-A. Casalonga fait tout d'abord remarquer combien il est nécessaire de 

 distinguer le voyageur qui circule en ville, pour les besoins journaliers de ses 

 affaires, de celui qui, le soir venu, quitte son bureau pour s'en aller au loin et 

 y revient le lendemain. 



A cette dernière catégorie de voyageurs peut mieux convenir le chemin de 

 fer que le tramway; et puisque la statistique affirme à M. Villain qu'elle peut 

 largement alimenter, de ces voyageurs, son chemin de fer s'ouvrant sur le 

 long de la Seine, malgré l'existence des bateaux-omnibus, il n'y a plus qu'à 



