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désirer (iii'unc telle ligne se lasse; d'aulanl plus qu'il n'est demuiulé pdur elle 

 aucune garantie, qu'elle désencombrera les lignes de tramways, et qu'elle ne 

 gène rien et ne masque aucune perspective. 



Ce qu'il faut assurer aux deux catégories de voyageurs, c'est moins la grande 

 vit(\sso, toute désiral)le qu'elle soit, (|ue la possibilité d'entrer, sans retard, 

 ilans un véhicule coiilortalile el de partir, sans attendre pendant [)]usieurs 

 quarts d'heure, les pieds dans la boue, sous les intempéries et mêlé à une foule 

 compacte, souvent brutale, qui bouscule femmes et enfants. 



Une vitesse effective, d'au moins 12 kilomètres à l'heure, peut être aisément 

 obtenue sur tramways, avec un siM'vice tant soit peu bien organisé el un ma- 

 tériel bien établi, dut-on ne s'arrêter obligatoirement que de 500 mètres l'u 

 oOÛ mètres. Cette vitesse, que l'on peut estimer être un minimum, peut être 

 admise comme actuellement suffisante. 11 importe seulement qu'cà certains jours, 

 à certaines heures, on puisse augmenter rapidement, et dans une large mesure, 

 le matériel roulant et multiplier les départs. Or, on ne peut réaliser un tel 

 résultat désirable qu'en supprimant la cavalerie, surtout dès lors qu'il s'agit de 

 tirer des véhicules lourds. La traction mécanique seule permet de passer presque 

 aussitôt d'un régime ordinaire de transport à un régime beaucoup plus intensif, 

 sans qu'il en coûte trop, surtout si l'on peut atteler une deuxième voiture. La 

 machine de traction, quand elle ne fonctionne pas, ne s'use pas, ne consomme 

 rien, et n'offre aucun des aléas qui pèsent sur les chevaux, les fourrages, les 

 dépôts. 



La question se pose donc nettement entre une grande ligne de chemin de 

 fer reliée à des gares de pénétration des grandes Compagnies, pour enlever de 

 Paris, et y ramener à certaines heures, la population urbaine-interurbaine, 

 et un réseau de tramways à mailles serrées, sur lequel roulent des voitures 

 traînées niécani(iuement, s'offrant en tous points au voyageur qui veut circulci" 

 dans l'intérieur de la ville. 



M. Casalonga passe ensuile en revue les divers tracteurs mécani((ues : à 

 vapeur, à eau chaude, à air comprimé et à l'électricité par accumulateurs ou 

 par prise de courant. Il en fait ressortir brièvement les avantages et les incon- 

 vénients respectifs. 11 mentionne la concession faite par la Compagnie générale 

 des Omnibus, à la Soci(Hé de M. Mékarski, de la ligne: Plaœ de la Hfjmblique à 

 Romainville, de l'essai que se propose de faire celte même Compagnie sur la 

 ligne : Place Sainl-Angustin à Saint-Denis, d'un moteur Serpollel appliqué à 

 une voiture à impériale de cinquante places, pouvant traîner deux de ces voi- 

 tures sur rampe de 4 centimètres, avec une dépense kilomélrique, pour la 

 traction, de fr. 37 c. 11 indique en quoi consiste la curieuse chaudière de 

 M. Serpollel el les avantages particuliers qu'elle offre pour franchir les rampes 

 et démarier. 



En terminant, il rappelle la tentative faite, avec la soude caustique, par 

 M. Honigmann, et qui avait fait naître en Allemagne de très grandes espérances 

 que la pratique ne confirma pas. Sur cette tentative, qui lui avait paru d'un 

 grand intérêt, .M. D.-.\. Casalonga avait ('dilié une combinaison qu'il esquisse en 

 peu de mots. 



On sait que ^L Honigmann avait imaginé d'ab.sorber, dans une solution de 

 .soude caustique et après qu'elle avait travaillé dans le cylindre, la vapeur pro- 

 venant de l'eau chaude emmagasinée dans une chaudière sans foyer du système 

 Lamb et Francq. 



Persuadé qu'un des grands incoiivénieiits de l'emploi de la soude résidait dans 



