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l'eau de ce torrent. L'usine se développe avec le temps, sa l'orce motrice, jusque-là 

 fournie par la vapeur ou par une chute locale du torrent en question, devient 

 insuffisante ; que va-t-elle taire ? établira- t-elle une nouvelle machine à vapeur? 

 C'eût été, il y a quelques année?, la seule solution; mais aujourd'hui un grand 

 nombre d'industriels ont cherché, et souvent ti'ouvé, dans les régions élevées du 

 torrent, à quelques kilomètres de leur usine, une puissance suffisante ; de là 

 à l'idée d'amener électriquement cette puissance à l'usine qui en avait besoin, 

 il n'y avait qu'un pas ; et telle est l'histoire de la plupart des transports de 

 force existants. 



Au premier abord, cette solution est extrêmement séduisante; avec une chute 

 d'eau, la puissance semble absolument gratuite : plus de charbon à brûler, 

 plus de dépense journalière venant de là ; en réalité, la question est moins 

 simple, et s'il n'y a pas de dépense journalière visible, il y en a une qu'on ne 

 voit pas, mais qui n'en existe pas moins, c'est l'intérêt et l'amortissement du 

 capital qu'on a engagé sous forme de machine et de fils conducteurs. Ce sont 

 là des questions économiques qu'il faut étudier avec le plus grand soin, et qui 

 donnent un résultat tantôt favorable, tantôt défavorable au transport électrique: 

 c'est pourquoi la machine à vapeur existe toujours et n'a pas été tuée du jour 

 au lendemam par sa rivale la dynamo, comme le prévoyaient déjà quelques 

 esprits un peu hâtifs. 



Nous possédons actuellement en France un nombre considérable de transports 

 de force. Fidèle à la règle que je me suis imposée, je vous dirai seulement 

 quelques mots de ceux que j'ai pu étudier et voir; sur la ligne de Grenoble à 

 Chambéry, à Domène, deuxième station après Grenoble, nous trouvons une 

 fabrique de papier qui est tout à fait dans les conditions que nous avons étudiées 

 plus haut : la voie ferrée longe une rivière, l'Isère. Si nous remontons le torrent 

 dans la gorge d'où il sort, nous trouvons, à cinq kilomètres de là, une puis- 

 sance disponible de 300 chevaux ; c'est cette puissance qu'on a recueillie pour 

 faire tourner une dynamo ; le courant est transporlé à Domène où il alimente 

 un moteur de 200 chevaux. Cette belle installation est due à M. Hillairet. 



Sur la ligne de Grenoble à Lyon, qui longe l'Isère en la remontant, nous 

 trouvons de même un certain nombre de transports de force disposés de la 

 même façon : le premier, de 50 chevaux, dans la brasserie de M. Poulat, à 

 Saint-Egrève ; le second, de 50 chevaux également, dans la fabrique de ciment 

 de MM. Thorrand et C'*" à Voreppe ; le troisième, très important, qui comprend 

 transport et distribution de "270 chevaux, à Rives, dans la grande usine de papier 

 Blanchet-Klêber. Les deux premiers sont encore dus à M. Hillairet; le troisième, 

 à MM. Lombard-Gérin, de Lyon, avec les machines Ganz du Creuset. Toutes 

 ces installations fonctionnent avec la plus grande régularité et, rassemblées 

 ainsi en un aussi petit espace, montrent combien le mode de transport est avan- 

 tageux dans les pays de montagnes. 



Dans quelques cas, il y a avantage à transporter par l'électricité même la 

 puissance produite par une machine à vapeur. Cela a lieu par exemple lorsqu'il 

 s'agit d'établir une usine au milieu d'une grande ville, où les terrains sont 

 chers, où l'eau se paye, où les fumées ne sont pas tolérées. On rejette alors 

 l'usine motrice à l'extérieur de la ville pour ne conserver à l'intérieur que 

 l'usine réceptrice : nous en avons un exemple à Paris, à la Société anonyme 

 d'éclairage et de force par l'électricité. 



Une dos applications les plus répandues do la transmission éleclri(iue de la 

 puissance mécanique est aujourd'hui la traction électrique des véhicules et, en 



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