418 CONFÉRENCES 



|iaiti(Milici'. (I(\s tiamwMVs. Ici ikhis S(iiiiiiir> ulilij^'és de sorlir de France el inôino 

 tl'Kurope jtoui' en liduver de ni)ndjieu\ exemples : les États-Unis sont le |)avs 

 par excellence de la Iraclion électrique. En jan\ier 1893. plus de 7.000 kilo- 

 mètres de IniMiwavs. cuniprenant 500 lignes et K.OOt» véliicules éleilriques, 

 étaient eu a|)pliealion régulière. Un tel développenieiil ne peut s'e\pli(iuer que 

 d'une manière, c'est qu'on esl là en possession d'un mode de traction évidem- 

 ment pratique cl économique ; peut-être aussi la psychologie de l'Américain, 

 qui n'Iiésite jamais à sauter dans un tramway pour ,i,^agner quelques minutes, 

 y est-elle pour quelque chose. Quoi qu'il en soit, il faut reconnaître qu<^ nous 

 restons lorl en arrière à ce point de vue. La France compte acUiellemenl cinq 

 lignes de tramways électriques en lonclion : deux à Paris par accunmiateurs, 

 une à Clermont-Ferrand, une à Marseille, la cinquième sur la tVontière suisse, 

 près dt> Genève. Cette dernière est une des plus intéressantes, car c'est un des 

 prenners exemples de chemin «le Ter électrique de montagne; elle uKtiitc depuis 

 Étrembières, près d'Annemasse, jusqu'au sommet de la montagne du Salè\e, à 

 une altitude de 1.184 mètres; elle a élr coiislruile jjar la Société de l'Industrie 

 électrique de Genève. Les chemins de Ter électriques de montagne commencent 

 d'ailleuis à se répandre ; la Suisse en possède un autre, celui de Grutsch-Mur- 

 ren, dans l'Oberland bernois, construit par la Société d'Œrlikon. 



Les courants continus ont été longtemps les seuls employés dans les ti-ans- 

 missions électriques de puissance mécanique ; les moteurs à courants altejiia- 

 tifs présentaient, en elïet, un certain nombre d'inconvénients : rendement 

 médiocre, marche bruyante et surtout obligation de tourne? à une vitesse 

 rigoureusement déterminée, sans aucune souplesse pour s'en écarter soit dans 

 un sens, soit dans l'autre ; de telle sorte que, si la charge du moteur venait à 

 augmenter un peu trop, la vitesse baissait brusquement, et le moteur s'arrêtait 

 tout à l'ait, et que, de plus, le moteur ne pouvait pas démarrer sous chaige. 

 L'Exposition électrolechnique de Francfort, en 1891, a introduit dans le monde 

 des électriciens de nouveaux moteurs à cornants alternatifs, les moteurs à 

 courants tiiphasés, qui lirent grand bruit à cette époque. Ces moteurs consti- 

 tuaient un notable perfectionnement; ils peuvent tourner à toutes les vitesses, 

 démarrent sous charge, ont un rendement élevé, une marche silencieuse; ils 

 ne présentent aucun balai frottant, et par suite aucune chance d'étincelles : la 

 partie tournante est entièrement libre et ne communique électriquement avec 

 rien. Le seul inconvénient est que ce moteur exige une génératrice spéciale- 

 ment construite dans ce but, et ne fonctionne pas avec les courants alternatifs 

 ordinaii-es; je ne parle pas de la nécessitt- de trois lils qui n'est |)as un bien grave 

 inconvénient. 



Il y avait donc place encore j)our un progiès dans la construction des mo- 

 teurs à courants alternatifs, et des faits probants permettent d'allirmer que ce 

 progrès est en voie d'être réalisé. Depuis l«(ngtemps, MM. Ilutin et Leblanc, en 

 France, poursuivent le problème du mnleiu- à courants all<Miiatil's; ils ont in- 

 diqué et n'-alisé un certain nombre de solutions; plus récemment, Hrown et la 

 Société d'UErlikon, en Suisse, viennent de faire connaître de nouveaux moteurs 

 à courants alternatifs ordinaires présentant tous les avantages des moteurs à 

 couranls triphasés: démarrage sous charge, induit sans collecteur ni balai, etc. 

 Enfin M. Patin vient de créer, de son côté, un moteur à couranls alternatifs 

 du mén)e genre et présentant les méuK's avantages. On voit ipie les efforts 

 des inventeurs tendent actuellement à se concentrer sur celte question, ce 

 qui se compreJid si l'on réfléchit que les villes dont l'éclairage est alimenté 



