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Mais il y a mieux. L'un des faits les plus curieux et les plus importants de 

 la haute navigation maritime contemporaine est précisément la construction 

 d'un splendide canal, celui de Manchester, destiné à taire de Manchester un 

 port de mer et à le rendre indépendant de Liverpool. Ce canal aura 57 kilo- 

 mètres, soit quelques kilomètres de plus que le canal de Bordeaux à Pauillac ; 

 profondeur 7",93; largeur au plafond, 36'",57, et au plan d'eau, 52'>S43. Il 

 comptera quatre écluses. Il aboutit d'un côté à l'estuaire de la Mersey, où il 

 débouche près de la petite ville de Eastham, à 10 kilomètres en amont de 

 Liverpool, et, d'un autre côté, aux docks de Manchester, d'une étendue de 

 46 hectares, avec 8 kilomètres et demi de quais. A peu près à moitié distance, 

 on a ménagé à Warrington un dock ou bassin avec 2,000 mètres de quais. 



Voilà une grande installation, voilà un admirable travail, voilà une œuvre 

 à recommander à la France. Les Anglais comptent y affecter 250 millions. 11 

 ne faut que 60 millions pour le canal de Pauillac. 



Ainsi 20 millions à Marseille pour le nouveau ^bassin de la Madrague, 

 100 millions pour le Havre, 60 millions pour Bordeaux, ensemble 180 millions, 

 ce n'est rien pour un pays riche; il ne faut que vouloir. 



D'ailleurs, les Bordelais n'ont plus d'hésitations à avoir pour le port de Bor- 

 deaux; il s'est élevé dans ces derniers jours une question de vie et de mort, 

 c'est le to be or not to be. Pendant que l'État et la Chambre de commerce con- 

 sacraient des fonds à vouloir régler le cours de la Garonne — ce qui na jamais 

 pu réussir — entre Bordeaux et Pauillac, tantôt en rétrécissant, tantôt en 

 élargissant le lit du fleuve, et à approfondir son lit au moyen de dragues 

 gigantesques, on a constaté que le ht du fleuve venait précisément d'être 

 exhaussé de 1 mètre. Cet exhaussement peut s'amoindrir, il peut s'accroître. 

 Cette incertitude ne saurait convenir aux besoins de la grande navigation ac- 

 tuelle. Des navires à vapeur d'une forte calaison, encombrés de passagers et de 

 marchandises, tenus à un service régulier, exigent la sécurité. L'incertitude dans 

 l'entrée ou dans la sortie d'un port change toutes les conditions de leurs services. 



40 Paris port de mer. — Ce grand travail du canal de Manchester me 

 conduit naturellement à vous dire quelques mots du projet, en ce moment 

 soumis à une enquête publique, de faire de Rouen à Paris, en très grande 

 partie dans le lit de la Seine, un canal, de manière à doter Paris d'un port de 

 mer. Paris a toujours été un port fluvial, grâce à la Seine et à la Marne, au 

 confluent desquelles il est établi. Plus tard, les deux canaux de l'Ourcq et de 

 Saint Martin ont donné une nouvelle activité au mouvement fluvial de Paris. 

 En 1888, il s'est élevé à 4,684,610 tonnes effectives ou en poids. En tonnes effec- 

 tives, le mouvement de Marseille n'a été que de 4,623,600 tonnes II est vrai 

 qu'au point de vue maritime on ne saurait comparer les tonnes effectives aux 

 tonnes de jauge, ni les tonnes fluviales aux tonnes de mer. Une tonne qui 

 vient de Cambrai ou de Rouen n'a aucun rapport avec une tonne qui vient de 

 l'Australie ou de la Chine. Néanmoins, Paris étant le premier centre industriel 

 du globe, et un centre de consommation de 3 millions d'hommes, offre évidem- 

 ment un foyer considérable à la navigation maritime. Seulement il ne sera pas 

 possible, du moins avec les moyens actuels que les ingénieurs ont à leur dispo- 

 sition, de créer à Paris un port propre à la grande navigation. La profondeur 

 du canal sera de 6'",20, exactement la profondeur moyenne du port de Rouen. 

 Le port de Paris est actuellement un très grand port intérieur; il deviendrait 

 un port maritime fluvial de seconde catégorie. Il pourrait recevoir des voiliers 

 et surtout des vapeurs d'une calaison de o'",50 à o",90. 



