E. FOUR>;iER DE FLAIX. LES GRANDS PORTS MARITIMES 59 



Il ne saurait m'appartenir de me prononcer sur les très nombreuses diffi- 

 cultés techniques et juridiques que rencontrera certainement cette entreprise. 

 En ce qui est des premières, il semble qu'elles ne doivent pas être au-dessus 

 des moyens de la science ; le Parlement tranchera les autres. 



Le canal aurait une longueur de 180 kilomètres, environ 30 kilomètres de 

 moins que le cours de la Seine ; le port de Paris se trouverait à environ 310 ki- 

 lomètres de la mer. C'est quelque chose. Sa largeur serait de 60 mètres au 

 plan d'eau; il aurait cinq écluses. Les promoteurs du canal évaluent à dix- 

 sept heures le temps du parcours du port de Saint-Ouen, où le canal aboutirait, 

 à Rouen, et la dépense à 130 millions. Ils admettent un trafic de début de 

 2,500,000 tonnes: ce qui, à raison de 3 francs par tonne, avec certains autres 

 revenus, tels que les droits de quai, garantirait le capital. La dépense étant 

 fixée à 150 millions, il est difficile de supposer, même avec la concurrence de 

 la batellerie et du chemin de fer de l'Ouest, que le trafic ne suffise pas à le 

 rémunérer; en effet, il est probable que le canal créera un mouvement mari- 

 time vers Paris de diverses parties de la France du Nord, de la Suisse, de 

 l'Alsace. 



Les adversaires de ce grand travail prédisent la ruine de la batellerie, la 

 désertion des ports de Rouen et du Havre ; ces prédictions nous semblent 

 aussi exagérées que celles concernant le déplacement des industries et de la 

 population de Paris. L'aliment du canal ne saurait venir ni du Havre ni de 

 Rouen, puisque, entre ces deux villes et Paris, il n'y a qu'un mouvement de 

 1,380,000 tonnes dont 800,000 fluviales. C'est ce qui doit porter à penser qu'il 

 ne s'établira pas une lutte trop vive entre le canal et le chemin de fer, bien 

 qu'il y ait lieu d'en tenir compte. 



En somme, balançant les inconvénients —toutes les entreprises nouvelles en 

 présentent — avec les avantages, si on s'élève au-dessus des compétitions des 

 intérêts locaux et des nombreuses objections que les ingénieurs multiplient 

 contre les projets qui n'émanent pas d'eux, le canal maritime de Rouen à Paris 

 doit être considéré comme une œuvre utile destinée à augmenter la puissance 

 de la France au double point de vue de la navigation et du commerce. 



Il va de soi que la concession de ce projet entraîne l'exécution immédiate des 

 travaux en vue à Bordeaux, au Havre, à Marseille. 



N'oublions pas, en effet, que la lutte internationale des peuples se concentre 

 avant tout sur la grande navigation maritime : voiliers, cargo-boats, navires à 

 vapeur d'un tirant d'eau moyen ; tous les peuples actuels sont en condition de 

 se les permettre et d'avoir des ports pour les recevoir. 



Mais ces masses énormes, ces cités tlottantes de 173 mètres de long, avec 

 un tirant d'eau de 8 à 9 mètres, mues par des machines d'une force de 

 12,000 chevaux-vapeur au moins avec douze générateurs, marchant à raison de 

 40 kilomètres à l'heure, partant et arrivant à heure fixe, quel que soit le 

 temps, maîtrisant l'Océan lui-même, ces colosses qui emportent des montagnes 

 de marchandises et des milliers d'hommes n'appartiennent qu'à la mer ou à 

 des ports situés près de la mer. A eux la clientèle humaine, à eux ces cen- 

 taines de milliers d'émigrants qui, chaque année, quittent l'Europe déjà trop 

 pleine. 



Aussi leur faut-il des gares agencées et des communications faciles. Chacun 

 de ces navires représente un fort capital à conserver, à amortir, à rémunérer. 

 C'est l'instrument le plus complet et le plus perfectionné de notre civili- 

 sation . 



