162 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



3' et 4*^ Sections. 

 GÉNIE CIVIL ET MILITAIRE, NAVIGATION 



Présidents d'honneur .... MM. CANEVAZZI, Prof, à l'Univ. de Bologne. 



COLLIGNON, Insp. gén. des P. et Ch., à Paris. 



GUERARD, Ing. en chef des P. et Ch., à Marseille. 



Président M. le Général DEWULF, Comm. le génie du 15<= corps d'armée, 



à Marseille. 



Vice-Président M. GOBIN, Ing. en chef des P. et Ch., ù Lyon. 



Secrétaire M. J. DE PULLIGNY, Ing. des P. et Ch., à Marseille. 



— Séance du 23 septembre — 



M. DE BAILLEHACHE, Ing., à Paris 



De la nécessité de doubler tous les disques d'arrêt absolu par des signaux aver- 

 tisseurs, tels que contre-rails isolés placés à une certaine distance, pour conjurer les 

 collisions et les prises de trains en écharpe. — La protection des passages à niveau, 

 des bifurcations, des tunnels et en général des points dangereux d'une voie 

 ferrée par l'emploi des contre-rails Isolés (système E. de Baillehache) en usage 

 sur les réseaux d'Orléans, de Paris-Lyon-Méditerranée et du Midi, devrait être 

 généralisée sur tous les chemins de fer. 



Les avertisseurs électriques, connus sous le nom de contre-rails isolés, sont 

 remarquables par leur simplicité de construction et d'installation, autant que 

 par leur bon fonctionnement. 



A ces causes, il faut en ajouter une autre qui en rend l'application indis- 

 pensable aux passages à niveau : 



Si, pour une raison quelconque, il y a une rupture du fil de ligne, une fai- 

 blesse de pile, qui puisse amener un dérangement des appareils dits de sécu- 

 rité, le garde-barrière doit en être prévenu sans sortir de son poste ; le 

 montage des contre-rails isolés imaginé par M. Chaperon, chef du service télé- 

 graphique de la Compagnie Paris-Lyon -Médilerranée, eu collaboration avec 

 M. de Baillehache, résout complètement la question. 



Bifurcations. — Il existe une zone essentiellement dangereuse entre le disque 

 d'arrêt et l'aiguille (accidents des trains qui se prennent en écharpe). 



Si la voie était normalement fermée (comme le prescrit la C''^ d'Orléans dans 

 sa circulaire du S janvier 1891), avec des avertisseurs électriques placés à 

 1,200 mètres des disques avancés ou d'arrêt absolu, les trains se signaleraient 

 d'eux-mêmes aux aiguilleurs avant d'arriver au disque, et l'aiguilleur ne 

 risquerait pas de faire son disque intempestivement, c'est-à-dire quand le 



