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démonstration de la progression générale de la navigation, soit à voile, soit à 

 vapeur. 



Toutefois, les chiffres ne suffisent pas eux-mêmes pour nous donner une idée 

 exacte des changements qui ont eu lieu dans la navigation maritime, pour la 

 voile comme pour la vapeur. Tout a été métamorphosé sous tous les rapports: 

 longueur, largeur, profondeur, vitesse, agencements de toute sorte ; le navire, 

 comme l'entrevoyait Bossuet, est devenu une véritable cité flottante. 



Parlons d'abord du navire à voile : qu'est aujourd'hui la petite goélette avec 

 un mât, le brick à deux mâts? Ils ont fait place au trois-mâts de 1,000 tonnes- 

 et celui-ci au clipper de 1,000 à 3,000 tonnes. 



Plus grande encore a été la métamorphose pour la marine à vapeur. Quelques- 

 uns d'entre vous ont pu voir, à l'Exposition universelle de 1889, la première 

 locomotive de Stephenson. La différence est grande entre cette locomotive et 

 celles dont se sert la Compagnie d'Orléans pour les trains rapides de Bordeaux. 

 La différence est encore plus forte entre les anciens navires à vapeur à roues 

 et les splendides steamers qui font le service des lignes transatlantiques. La Tou- 

 raine, à peine lancée, a déjà un successeur dont les plans sont en préparation.. 

 Ici le changement a été tel que tout rapprochement est inutile. Dimension, 

 vitesse, installation, tout a été entièrement renouvelé. Le renouvellement est 

 même incessant. En quelques années, les conditions du steamer changent. Ainsi, 

 pour la Compagnie transatlantique, qui est chargée du service entre le Havre 

 et New- York, des paquebots relativement récents, tels que la Normandie, ont 

 été remplacés par des types supérieurs, tels que la Bourgogne, distancés eux- 

 mêmes déjà par la Gascogne et la Touraine. Mêmes conditions dans la flotte 

 des Messageries maritimes : Eslramadure, le Portugal, le Brésil, représentent 

 trois types successifs, le dernier bien supérieur aux deux autres. 



Dans les lignes étrangères, surtout les lignes anglaises, le progrès est encore 

 plus accentué, à raison de l'abondance du fret, marchandises et voyageurs, à 

 leur disposition. C'est ainsi que Vlnman Compamj a fait le City of New-York, 

 d'une force de 20,000 chevaux-vapeur. VOrégon ne développait que 12,000' 

 chevaux avec une vitesse de 17 nœuds, soit 32 kilomètres à l'heure; i'Éiruria 

 et YUmbria, 14,000 chevaux. Le City of New-York a. une longueur de 173 mètres 

 sur 19 de largeur; sa vitesse a pu atteindre 20 nœuds à l'heure ou 37 kilomètres 

 à l'heure. 



La même Compagnie ayant mis en service le Teutonic et le Majestic, supérieurs 

 au Citij of New- York, la puissante Compagnie Cunard a mis en chantier deux 

 autres steamers encore plus importants. 



De pareils instruments représentent de grands capitaux pour la construction 

 et une lourde dépense d'entretien pour l'équipage et le charbon. On évalue la 

 consommation du City of New-York à iOO tonnes par jour. 



II 



CLASSEMENT ET AGENCEMENT DES PORTS. 



La navigation maritime comprend trois catégories de navires : 1" la grande 

 navigation maritime, avec des navires à vapeur d'un tirant d'eau de 7 à 8 mètres ; 

 ces navires, en raison de leur importance, appartiennent en général à des Com- 

 pagnies; 2° la navigation moyenne, avec des navires à vapeur ou à voile, 



