E. FOURNIER DE FLAIX. — LES GRANDS PORTS MARITIMES 51 



d'un tirant d'eau de 3 à 6 mètres ; 3° la navigation inférieure avec tout le 

 cabotage . 



En outre de la navigation maritime, il faut tenir compte de la navigation 

 intérieure qui se fait par les canaux, les rivières, les fleuves. Cette naviga- 

 tion, d'une grande importance, a des ports particuliers. Paris, Berlin, Chicago, 

 Hankovy^ (en Chine), comptent parmi les plus considérables. 



Les ports maritimes sont ceux qui communiquent avec la mer, directement 

 ou indirectement. Ils peuvent être également des ports de navigation intérieure, 

 comme Londres, Bordeaux, New- York, etc. ; on les divise en trois classes : 

 1° ceux qui donnent directement sur la mer, types Marseille, Gènes, etc., 

 en général les ports de la Méditerranée; ces ports sont plus rarement le centre 

 d'une navigation intérieure ; 2° ceux qui communiquent à la mer par un fleuve, 

 types Londres, Bordeaux, Anvers, Hambourg; 3" ceux qui ont un caractère 

 mixte, types New- York, Constantinople, San-Francisco. 



La plupart des ports ont longtemps suffi aux progrès de la navigation ma- 

 ritime; toutefois, quand les navires sont devenus plus nombreux, quand la 

 marine à vapeur s'est développée, il a fallu presque partout des agencements 

 nouveaux et coûteux. A qui incomberaient ces agencements ? 



Cette question est de premier ordre. Chez tous les peuples où, suivant encore 

 la tradition romaine, les ports sont considérés comme la propriété de l'Etat, 

 l'État les possède, les entretient, les administre. C'est le cas pour la France, 

 l'Espagne, l'Italie, l'Autriche-Hongrie, l'empire ottoman. Au contraire, chez tous 

 les peuples où domine la tradition germanique, l'État n'exerce sur les ports 

 qu'un simple contrôle ; en fait, les ports appartiennent aux villes ou à des cor- 

 porations. Il en est ainsi pour l'Angleterre, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne, 

 les États-Unis. 



Dans les États à tradition romaine, la propriété de l'État a eu une autre 

 conséquence, la gratuité du port; dans les États à tradition germanique, la 

 gratuité est inconnue. Le port, c'est-à-dire les navires qui le fréquentent, doit 

 faire face à ses dépenses ordinaires. Toutefois, quand les dépenses ont ua 

 caractère extraordinaire, les propriétaires du port, villes ou corporations, les 

 villes surtout, sont largement intervenus. 



De là ce grand fait que, dans tout le nord de l'Europe et aux États-Unis, 

 les ports ont été parfaitement appropriés aux besoins nouveaux de la navi- 

 gation, mais qu'il est loin d'en avoir été de même, surtout en France, dans 

 le midi de l'Europe. 



Je dis surtout en France, parce que nulle part la tradition romaine et la 

 centralisation n'ont un développement aussi excessif et n'ont eu d'aussi funestes 

 effets qu'en France, la France demeurant de beaucoup le peuple principal 

 à tradition romaine. 



Trois faits graves dominent tout le système des ports maritimes français : 

 10 l'entretien des ports par l'État et l'éparpillement des ressources entre deux 

 cent douze ports, tous ayant droit à ses faveurs; 2» la gratuité des ports; 

 dP la gestion des ports par les agents de l'État. Je reviendrai sur ces considérations, 

 qui ont une extrême importance. 



Ai-je besoin d'insister auprès de vous pour vous faire sentir la soHdarité étroite 

 qui lie les appropriations des ports aux modifications de la navigation maritime ? 

 Dès que le navire est plus coûteux, dès qu'il est un instrument plus perfectionné, 

 il lui faut, dans les ports, des accès plus libres, plus sûrs, des moyens de dé- 

 chargement ou d'embarquement plus rapides . Vous avez aujourd'hui des navires 



