SSî CONFÉRENCES 



qui foni un service aussi régulier que les trains des chemins de fer. Ils partent 

 et ils arrivent à l'heure. Ces navires doivent toujours pouvoir entrer, pouvoir 

 évoluer, pouvoir décharger et charger, pouvoir sortir. 11 en est même qui ne 

 font qu'apparaître dans les ports, comme un train qui passe dans une localité, 

 sans s'y arrêter que le temps de livrer et de prenttre quelques voyageurs ou 

 quelques colis. Le vieil hivernage n'existe plus que pour le cabotage, et 

 encore ! 



III 



APPROPRIATION DES PORTS MARITIMES P:TRANGERS 



Avant d'arriver aux ports français, voyons donc ce qui a été fait dans les grands 

 ports étrangers, afin d'établir d'utiles comparaisons : 



1" New-York. — New- York, établi sur une baie intérieure de l'Océan, entre 

 l'Hudson et l'East-River, est essentiellement un port mixte. Sur l'East-Rivcr se 

 trouve toute la navigation fluviale, et sur l'Hudson toute la navigation maritime. 

 Le site est admirable et les installations y correspondent. Le mouvement du 

 port de New-York est passé, de 1861 à 1880, de 4,500,000 à 15 miUions de 

 tonnes, sans comprendre 4,500,000 tonnes pour le cabotage. En 1889, ce mou- 

 vement a été porté, en dehors du cabotage et de la navigation fluviale, 

 à 19,500,000 tonnes. 



2° Londres. — A perdu le premier rang. C'est un port fluvial à 71 kilomètres 

 de la mer. Son organisation maritime est excellente, mais elle a coûté plus de 

 400 millions. Rien de mieux disposé et de plus considérable que les docks de 

 Londres employant 100,000 ouvriers. Les grèves des ouvriers des docks ont ré- 

 cemment occupé toute l'Angleterre. En 1886, le mouvement de Londres, cabotage 

 compris, s'est élevé à 19 millions de tonnes. 



3'^ Liverpool. — Vient après Londres, avec un mouvement de 15 millions de 

 tonnes en 1886. Les docks de Liverpool ont la même importance que ceux de 

 Londres. En 1880, les droits de tonnage y produisaient 30 millions. 



Le temps nous manque pour vous dire quelques mois des aulres grands ports 

 de l'Angleterre : New-Castle avec 13 millions de tonnes, Cardiff avec 10 millions, 

 passent avant Marseille et Hambourg. Tous ces ports sont affranchis de la 

 centralisation et de la tutelle de l'Etat. 



4° Constcmlinople. — Aujourd'hui, Constantinople occupe le premier rang dans 

 l'Europe occidentale. Peut-être est-il appelé à devenir le premier port du globe. 

 Sa situation est incomparable. C'est un port mixte. En 1888, son mouvement 

 maritime a atteint près de 11 millions de tonnes — 10,829,991 — en progres- 

 sion de 1.500,000 tonnes sur 1887. Dans d'autres mains que celles des Turcs, 

 il doublerait très rapidement son tonnage. Non seulement la situation générale 

 de Constantinople, entre l'Europe et l'Asie, à une courte distance de l'Egypte, 

 est exceptionnelle, mais la nature a presque tout fait elle seule pour le port 

 M-même. Il comprend d'abord la Corne-d'Or, magnifique canal naturel, puis 

 les deux rives du Bosphore, le détroit des Dardanelles et même la mer de 

 Marmara. Si l'Angleterre en disposait, ses ingénieurs en feraient bientôt un 

 centre merveilleux de l'activilé humaine. Au surplus, ils en sont déjà presque 

 les maîtres, puisque, sur 11 millions de tonnes, 7 milUons leur appartiennent. 



5° Hambourg, Anvers et Amsterdam se disputent le sixième rang, car le cin- 

 quième appartient à Marseille, sur lequel je vais revenir en traitant des ports 

 français; toutefois, Hambourg parait avoir définitivement dépassé Anvers, avec 



