E. FOURNIER DE FLAIX. — LES GRANDS PORTS MARITIMES S5 



par une anse qui s'enfonce dans la côte, entre la rade de l'Endoume au 

 levant et celle de la Madrague au couchant. 



En 1827, le mouvement de Marseille n'était que de 809,991 tonnes; en 1862, 

 il avait plus que triplé. Il avait fallu sortir de ce vieux port où les navires à 

 voiles sont encore abandonnés à un entassement dangereux. Un ingénieur 

 fort capable eut alors l'idée de construire, au sud du vieux port, dans la direc- 

 tion de la Madrague, une splendide digue en roches dont on a fait une prome- 

 nade éclairée au gaz. Entre la digue et la côte, on a établi des bassins succes- 

 sifs au moyen de séparations ou môles : la Joliette, le Lazaret. Arenc, la gare 

 maritime et le bassin National, communiquant entre eux. Le bassin National 

 a une entrée sur la baie de la Madrague; sa profondeur est de 10 mètres. 

 L'ensemble est remarquable ; mais, de 1862 à 1889, le mouvement de Marseille 

 a encore triplé. Il a presque atteint à 10 millions de tonnes en 1889; on 

 regrette que la digue n'ait pas été portée plus loin. La Joliette est aussi encom- 

 brée par les vapeurs que le vieux port par les voiles. Il reste une ressource, 

 -c'est d'étendre la digue du côté long de la Madrague. Les plans sont déjà 

 dressés. Il serait également question de prolonger le canal du Rhône jusqu'à 

 Marseille et de mettre ainsi Marseille en communication avec le système fluvial 

 de toute l'Europe. Bien entendu, le tout est agencé de magasins, de grues, de 

 voies ferrées, les lignes de Lyon-Méditerranée aboutissant aux divers ports. 



Tel quel, Marseille se trouve dans de bonnes conditions de lutte maritime 

 pour le présent et l'avenir. La population de ce foyer puissant est de 400,000 ha- 

 bitants. 



2" Le Havre. — Le Havre est loin d'avoir été si favorablement traité. Son 

 état laisse tout à fait à désirer. C'est le second grand port français : de 1 mil- 

 lion de tonnes en 18oS, son mouvement maritime s'est élevé, cabotage compris, 

 à 5,363,600 tonnes en 1888. Quoique inférieur en importance à Marseille, le 

 Havre est peut-être plus encore que Marseille le centre de la grande naviga- 

 tion maritime, parce que c'est du Havre que partent les transatlantiques char- 

 gés delà communication avec New-York et de la lutte avec les grandes Com- 

 pagnies anglaises et américaines, lutte terrible, mais féconde, qui a été le 

 principe d'immenses progrès dans la navigation maritime. Mais le Havre est 

 actuellement impuissant pour soutenir cette lutte. De là l'avance considérable 

 que Hambourg, Amsterdam, Anvers ont prise sur lui. Grâce à d'importants 

 travaux, Rotterdam est même devenu un port presque aussi actif que le 

 Havre. Cette impuissance du Havre tient à la progression accomplie dans les 

 dimensions des navires à vapeur employés par la grande navigation. 



Quelques explications catégoriques sont ici indispensables. J'ai déjà fait 

 allusion à ces changements dès le début de cette conférence ; mais le point est 

 de telle importance, il est si mal saisi par les esprits rétrogrades ou si défiguré 

 par les intérêts divers qui, dans les vieux ports comme partout, sont les opi- 

 niâtres adversaires des progrès, qu'il est nécessaire d"y revenir. Le port du 

 Havre s'ouvre directement sur la mer, au moyen d'une seule passe trop étroite 

 et d'une profondeur insuffisante. Des divers bassins du Havre, l'Eure et le bas- 

 sin Bellot seuls peuvent recevoir les navires tels que la Normandie et la Gas- 

 cogne. Ces navires avaient déjà une vitesse inférieure à VOrégon, à VUmbria, à 

 ÏEiruria. Ils pouvaient fournir de 16 à 17 nœuds et ceux-ci de 18 à 19. La 

 Touraine en construction, la Lorraine en préparation, ne pourront guère s'éloi- 

 gner du type de la Gascogne ou de la Bourgogne, car elles n'évolueraient pas 

 avec sécurité dans la passe et dans le bassin; eh bien, la Compagnie Inman 



