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et la Compagnie White Star ont en exploitation deux steamers, le Majeslic et 

 le Tcutouic, qui fournissent au delà de 20 nœuds. Je vous ai dit que la Com- 

 pagnie Cunard avait mis de son côté sur le chantier deux steamers plus puis- 

 sants encore. 



Je suis bien aise de publier ces renseignements que je tiens de M. Daymard, 

 ingénieur en chef de la Compagnie transatlantique, membre de l'Association, 

 devant laquelle il a donné, il y a trois ans, une conférence sur les progrès de 

 la navigation à vapeur, pour répondre aux affirmations de quelques ingénieurs 

 qui enseignent que les dimensions des navires vont diminuer, et qu'avec 6 à 

 7 mètres de tirant d'eau on pourra, dans les ports, suffire à tous les progrès; qui 

 dit vitesse dit longueur et profondeur proportionnelles aux machines, sans 

 quoi celles-ci ébranleraient le navire tout entier. La Touraine aura 169 mètres 

 de long; les lignes anglaises possèdent des paquebots de 17S mètres. 



Devant ces progrès, devant le coiàt de ces navires variant de 8 à 10 millions 

 de francs, il a fallu s'occuper de faire au Havre les travaux nécessaires pour 

 le mettre en élut et pour améliorer les passes de la Seine. A cet effet, un plan 

 très satisfaisant a été accepté par l'Administration, la Chambre de commerce 

 et la Ville. Ce plan doterait le Havre d"un vaste avant-port et de plusieurs 

 bassins, avec profondeur en rapport avec les exigences de la navigation. La 

 dépense s'élèverait à 96 millions de francs, qui seraient supportés, trois quarts 

 par FÉtat et un quart par les localités intéressées. La Chambre de commerce 

 du Havre ferait l'avance de la somme entière. 



Vous voyez ici apparaître, comme à Anvers, à Amsterdam, à Hambourg, les 

 pouvoirs locaux. La centralisation est à bout, elle éreinte, elle étouffe, elle pa- 

 ralyse le pays. La Chambre des députés a accepté et voté ce plan ; — mais au 

 Sénat, une coalition déplorable d'intérêts particuliers tient tout en échec. Pen- 

 dant ce temps, on fait au Havre comme on peut, et les ports étrangers, les 

 marines étrangères vont de l'avant. Le Sénat endosse, dans celte occasion, une 

 grave responsabilité (1). 



3° Bordeaux. — La situation de Bordeaux est encore pire. Adam Smith et 

 Arthur Young ont fait au port de Bordeaux une réputation qu'il a sans doute 

 méritée au siècle dernier, mais qui est actuellement sans fondement. Bordeaux 

 est, comme Londres, un port fluvial, à peu près à 100 kilomètres de l'Océan. 

 Prospère au xvin*' siècle, il fut accablé par les guerres de la Révolution et de 

 l'Empire. En 1847, son mouvement maritime atteignait à peine 300,000 tonnes 

 sans le cabotage. Il a été, en 1888, de 3,061,600 tonnes avec le cabotage. Il 

 faut y joindre 2 millions de tonnes pour la navigation fluviale, qui est consi- 

 dérable. En ce qui est de la navigation fluviale, du cabotage et de la naviga- 

 tion maritime secondaire, le port suffît avec une profondeur moyenne d'eau 

 de 6 à 7 mètres du côté seulement de la rive gauche; des quais ont été cons- 

 truits le long des deux rives. Comme le site est très beau, la rivière large, le 

 port possède un aspect grandiose qui charme les habitants de la ville, très 

 commerçante et fort riche. Bordeaux compte plus de 2o0,000 âmes. Mais tout 

 change, en ce qui concerne la grande navigation : Bordeaux entretient des rap- 

 ports avec l'Europe, avec tous les Élats de l'Amérique, toute l'Afrique, en parti- 

 culier le Sénégal, l'Inde, la Chine, le Japon, l'Australie, l'Océanie, C'est un port 



(1) Depuis ma conférence, le Sénat a rejeté le projet et refusé tout concours. Les sénateurs des 

 Vosges et de la Loire ont déclaré qu'ils n'avaient que faire des ports, c'est la lutte des intérêts lo- 

 caux, inexorable en France, fondement de la centralisation. Si encore on émancipait les ports! 

 Mais les mêmes. intérêts de clocher qui refusent de les secourir, refusent de les émanciper, etc., etc. 



