E. FOUUMEn DE FLAIX. — LES GRANDS PORTS MARITIMES o7 



de grande navigation. Or pour les navires de la grande navigation, une profon- 

 deur moyenne de 6 mètres qui n'atteint 7 mètres qu'aux heures de marée ne 

 peut suffire; des kilomètres de quais sont un ornement; mais que valent des 

 quais sans magasins? On y dépose les marchandises, qu'il faut faire garder la 

 nuit. Pour remédiera ces inconvénients, on a construit un dock entouré de maga- 

 sins. Ce dock ne peut recevoir qu'un certain nombre de navires; les ingénieurs en 

 ont mal calculé l'entrée. Les navires y entrent difficilement, en sortent de même. 



Ce qui est plus grave encore, la Gironde, qui fait communiquer Bordeaux 

 avec la mer, descend des Hautes-Pyrénées, chargée de cailloux et de limon; 

 son cours en aval de Bordeaux est obstrué par des bancs mobiles qui rendent 

 la navigation périlleuse. Depuis quarante ans, on essaye d'y remédier sans 

 succès réel. Déjà quelques Compagnies à vapeur ont abandonné le port. 



Moins bien traité qu'Anvers, Hambourg et Londres, le port de Bordeaux n'a 

 pas seulement à être doté des agrandissements intérieurs qu'exige la grande 

 navigation. Un port qui doit recevoir des navires d'un tirant d'eau de 8 mètres 

 est tout autre chose que le port approprié à des navires d'un tirant d'eau 

 de 6 mètres. Il faut encore procurer à Bordeaux, comme il a été fait à Ams- 

 terdam, comme il est fait pour Manchester, une voie de communication di- 

 recte et suffisante avec la mer. Nous venons de voir que les Hollandais ont 

 creusé à cet effet deux canaux maritimes pour Amsterdam. De même qu'à 

 défaut du Helder ils ont construit le canal d'Y Muiden, de même la Gironde 

 étant devenue insuffisante, la Chambre de commerce de Bordeaux a fait étu- 

 dier, en 1874, par MM. les ingénieurs La Rochetolay et Prompt un projet de 

 canal maritime de Bordeaux à Pauiilac. Ce canal constituerait un très beau 

 travail dont le coût est évalué à GO millions. En attendant qu'il soit exécuté, il 

 va être construit à Pauiilac des appontements pour permettre aux grands navires 

 d'alléger leurs chargements comme à Bremerhafen et à Cuxhaven. Déjà même 

 des lignes de paquebots viennent toucher simplement à Pauiilac. Ils y prennent 

 et y débarquent la marchandise. 



Une double objection a été faite contre ce canal : l'une par les habitants du 

 vieux Bordeaux, l'autre par les ingénieurs. Les premiers s'imaginent que le 

 canal de Bordeaux à Pauiilac portera à Pauiilac le mouvement des affaires de 

 Bordeaux ; des déplacements de ce genre sont bien rares ; ainsi Nantes a entre- 

 pris un canal direct vers Saint-Nazaire et Manchester sur la Mersey. Ni l'une 

 ni l'autre ne redoutent un déplacement. 



Le gouvernement, sous ces malheureuses influences locales, si opiniâtres en 

 France, refusant à Bordeaux ce qui lui est nécessaire, a néanmoins fait creuser 

 à La Palice, à i kilomètres de la Rochelle, en eau profonde, un nouveau port 

 donnant sur la mer même. Le mouvement de la Bochelle a été, en 1888, de 

 573,170 tonnes de jauge et de 333,883 tonnes effectives; c'est un port fort 

 modeste. Si Saint-Nazaire n'a pas déplacé le centre de Nantes, il se pourrait 

 bien que le port de La Palice ne suffit pas pour déplacer celui de la Rochelle; 

 quant à déplacer celui de Bordeaux, il n'y faut pas songer (1). 



La seconde objection m'a été faite par des ingénieurs, chargés en France 

 même du service de la navigation maritime. Selon eux, les navires ne pour- 

 raient naviguer avec sécurité dans les canaux. Celte objection est encore 

 absolument contraire aux laits. Faut-il citer le canal de Suez, le canal du 

 Helder, le canal d'Y Muiden, le canal Calédonien avec ses vingt -huit écluses? 



(1) J'ai visité en avril dernier le port de la Palice, qui a coûté, dit-on, 30 millions. L'agencement 

 est splendide, je n'y ai vu ni un marin, ni une barque. 



