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d'Économie politique de ce Congrès est justement saisie de la question de savoir 

 par qui et comment devraient être exploités les ports maritimes. 



Jusqu'à présent la jonction du Rhône à Marseille a été envisagée principa- 

 lement au point de vue de sa nécessité pour Marseille. Permettez à un ancien 

 navigateur du Rhône, né dans cette industrie, de renverser la question et de la 

 considérer au point de vue de ce fleuve. 



Le Rhône a été, depuis les temps les plus reculés, sillonné par des trans- 

 ports aussi bien de voyageurs que de marchandises; si malheureusement les 

 documents manquent, ou plutôt si des recherches n'ont pas encore été faites 

 d'une façon complète à cet égard, nous en retrouvons çà et là dans l'histoire 

 des indices certains. Tel grand personnage, par exemple, est indiqué comme y 

 ayant voyagé, et, pour n'en citer qu'un, le cardinal de Richelieu, installé dans 

 une superbe embarcation et traînant à sa suite l'infortuné Cinq-Mars etdeThou. 



Lorsque la navigation à vapeur s'y est installée, et tant qu'elle a duré avant 

 l'établissement des chemins de fer, ti'ois villes commerciales l'alimentaient, 

 c'était pour ainsi dire trois ports maritimes fluviaux : Avignon, l'antique cité 

 .des papes, la ville de la garance; Reaucaire, à la jonction du canal de Paul 

 Riquet, Reaucaire qui, lors de sa foire célèbre, comptait amarrées à son port 

 (je les y ai vues dans mes jeunes années) jusqu'à soixante-dix tartanes du Le- 

 vant; enfin Arles qui, en 184S, faisait un cabotage égal à la moitié de celui de 

 Marseille. Aujourd'hui, ces trois villes ont perdu du tout au tout leur impor- 

 tance. Disparues également celles de l'ancien temps établies aux embouchures 

 mêmes : Aiguës- .Mortes et la plage des Saintes-Mariés, ce souvenir des premiers 

 jours du christianisme; Rhodanusia et Herculée, sur l'Étang de Scamandre, 

 qui était alors une rade très fréquentée. A quoi attribuer toutes ces dispa- 

 ritions? Je ne l'examinerai pas ici, me bornant à constater que, depuis vingt- 

 cinq siècles, l'antique Phocée n'a fait que s'accroître, au point d"être aujour- 

 d'hui, et depuis de longues années, notre port le plus important. 



Par sa proximité de Gibraltar, elle était le port le mieux placé pour atterrir 

 avant l'ouverture du canal de Suez, et avait ainsi le monopole méditerranéen 

 de tout le commerce des Indes et des côtes de l'Asie. Depuis, Gênes, Trieste, 

 Salonique, Brindisi (dans un autre ordre d'idées) sont plus à même qu'elle de 

 ^recevoir les produits de l'Extrême-Orient et de les déverser, parles voies ferrées 

 -qui y aboutissent, sur tout le continent européen. Une ressource se présente à 

 Marseille seul pour lutter contre cette concurrence, la seule voie d'eau de péné- 

 4ration dans l'intérieur; et l'on sait de combien sont meilleur marché les trans- 

 ports par eau. Souder les voies d'eau intérieures et maritimes, ainsi que je l'ai 

 développé dans maintes et maintes conférences, voilà le salut pour Marseille, 

 et pariant l'alimentation du trafic du Rhône. 



- La navigation à vapeur du Rhône l'avait si bien compris pour elle que, 

 quoiqu'elle puisât alors à Reaucaire, à Arles et à Avignon un tonnage considé- 

 rable, elle avait pris pour point terminus le port de Marseille, en l'atteignant 

 au moyen de bateaux spéciaux d'Arles à cette ville, et conséquemment d'un 

 transbordement coûteux, quoi qu'on en dise. Et aujourd'hui, comme autrefois, il 

 y a encore les embouchures, la baire du fleuve et un trajet par mer des plus 

 dangereux, si aléatoire que, si ce n'était obligées par le besoin, les marchandises 

 de Bouc, comme les poudres de Saint-Chamas destinées à nos colonies, se ver- 

 raient sans ressource aucune de transport. 



Je n'ai point l'intention de vous refaire l'historique de tout ce qui a été tenté 

 à l'égard des embouchures, depuis le canal de Marins, les recherches de Vauban, 



