AMiEUT r.IlElTTMAYEIl. LE RHONE A MAHSEIFXE 353 



de Belldor, pour ne nommer que ceux-là, les tentatives du second Empire, les 

 études laites sous la direction du vice-amiral Jurien de la Gravière, études 

 abandonnées, dit le rapport, par l'impossibilité de se tenir dans une contrée 

 aussi malsaine que la basse Camargue. J'en sais personnellement quelcjuc chose, 

 y ayant l'ait prendre plus de 500 cotes de nivellement pour le canal d"irrii;ation 

 que j'ai proposé d'y établir en vue de son assainissement. 



Port Saint-Louis-du-Hliùne a pu sembler la panacée universelle : il subira le 

 sort des villes aujourd'hui disparues. C'est une embouchure factice de plus essayée 

 au Rhône; ce nest pas une solution. El, pour la question qui nous occupe, elle 

 l'est d'autant moins qu'elle ne supprime nullement la navigation maritime 

 dangereuse et impossible dans ces parages pendant plus d'un quart de l'année. 

 On demande que le canal Saint-Louis fasse partie du canal pi'oposé et étudié 

 par les ingénieurs de l'État. Mais comment pourrait-il être utilisé, puisqu'il 

 faudrait pour l'atteindre faire traverser la mer au canal futur, ou tout au moins 

 contourner une partie du rivage? Ceux qui ont fait le canal Saint-Louis ont 

 commis une grosse faute, la navigation à vapeur du Rliône le leur a dit avant 

 1855. Ils ne l'ont pas écoutée. 



Tous les armateurs consultés dans l'enquête ont été unanimes pour le plus 

 prompt étabhssement de la jonction du Riiône à Marseille, et son importance ne 

 peut vous avoir échappé après les diverses communications qui vous ont été 

 soumises. C'est là une question à résoudre dans le plus bref délai, d'autant plus 

 que ce n'est point une question de clocher, comme on a cependant osé l'écrire, 

 mais une question essentiellement nationale. 



Bitcussion. — M. Boulé fait observer que M. Breittmayer n'a abordé ni les 

 questions techniques, ni les questions économiques que soulève le projet de 

 canal du Rhône à Marseille. 



Au point de vue technique, un projet très complet a été étudié par les 

 ingénieurs du port de Marseille. Il y aurait cependant lieu de discuter les 

 dimensions transversales qu'il conviendrait de donner au canal pour desservir 

 le trafic à prévoir, sans exagérer les dépenses de construction. 



Au point de vue économique, il faudrait établir que l'économie à réaliser sur 

 les frais de transport fera équilibre à l'intérêt des frais d'établissement et aux 

 dépenses d'entretien. 



L'économie ne parait devoir porter que sur les frais de transbordement, car les 

 frais de transport seront sans doute aussi élevés sur le canal projeté, entre 

 Arles et Marseille, que par le Rhône, le canal Saint-Louis et la mer. 



Tous les bateaux du Rhône peuvent naviguer jusqu'à Saint-Louis, où il faut 

 transborder les marchandises sur des navires de mer; puis il faut encore trans- 

 border, à Marseille, les marchandises de ces bateaux sur les navires qui viennent 

 à Marseille sans loucher à Port Saint-Louis. 



Mais tous les bateaux du Rhône ne pourront pas franchir le canal, à moins 

 qu'on ne lui donne de très grandes dimensions, au prix d'une énorme dépense 

 de construction. Le double transbordement restera donc nécessaire pour tous 

 les bateaux du Rhône que la section du canal n'admettra pas. 



En supposant même que le futur canal permette d'économiser un transbor- 

 dement pour toutes les marchandises transportées du Rhône à Marseille, soit 

 fr. 50 c, fr. 75 c. ou même 1 franc par tonne, au grand maximum, il 

 faudrait un tonnage considérable pour justifier l'établissement du canal. 



Sans doute le trafic à prévoir est énorme, mais encore faudra-t-il (ju'il 



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