BORELI.I. — LE CANAL DU RHÔNE A MARSEILLE 349 



La fièvre des chemins de Ter a trop longtemps détourné l'attention de la 

 navigation intérieure. M. de Freycinet, ministre des Travaux publics, disait le 

 15 janvier 1878: 



« Lrs voies navigables jouent un rôle important dans la production de la richesse 

 du pays. Si l'on a pu croire un instant que leur utilité allait disparaître et qu'elles 

 céderaient bientôt la place aux chemins de fer, celte impression un peu superfi- 

 cielle n'a pas tardé à se modifier devant un examen plus attentif des faits. On a 

 reconnu que les voies navigables et les chemins de fer sont destinés non à se sup- 

 planter, mais à se compléter. » 



Et, ne l'oublions pas, la vallée du Rhône donne, seule, l'accès du continent 

 européen par le réseau des cours d'eau et des canaux du Centre et du .\ord dont 

 le fleuve est Tarière méditerranéenne. 



C'est le salut ! Et si la France ne veut pas perdre sa naturelle et ancienne 

 prépondérance dans le grand trafic européen qui se déplace et l'abandonne, il 

 faut ofirir à ce trafic la grande route cà bon marché que, seul, le Rhône peut 

 lui donner. 



Le Rhône débouche à la mer dans un désert marécageux et malsain à 40 ki- 

 lomètres de Marseille. La navigation maritime est malheureusement impra- 

 ticable sur cette côte pour les navires fluviaux, cent vingt jours de Tannée, en 

 moyenne, et cette irrégularité, cette insécurité sont incompatibles avec les né- 

 cessités du commerce. 



Or, il n'est pas à démontrer que l'entrée d'une aussi importante voie de 

 communication doit être pourvue d'un grand port, d'accès facile en tous temps, 

 offrant une absolue sécurité de mouillage et d'ancrage, de bonnes conditions 

 sanitaires, de nombreux bassins possédant un complet outillage, un ensemble 

 considérable d'établissements maritimes, de docks, d'entrepôts, de bassins de 

 radoub, d'ateliers de réparations, d'industries de tous genres. 



Il faut une longue série d'années, de nombreuses générations de négociants 

 et d'industriels pour constituer un pareil ensemble. Il faut l'expérience du 

 passé pour attirer et fixer les immenses capitaux nécessaires à une organisation 

 qui, pour être sérieuse et complète, doit se faire en pleine sécurité et n'avoir 

 rien à redouter d'un avenir incertain ou dangereux. 



Toutes ces conditions se trouvent réunies à Marseille. 



L'idée d'amener le Rhône à Marseille, par un canal, est bien ancienne déjà : 

 en 1648 Rarras de Lapenne, en 1676 Vauban, en 1748 Rellidor, reconnais- 

 sent Timpraticabilité des embouchures et la nécessité d'un canal destiné à les 

 éviter. 



La situation pleine de périls, qui est la conséquence pour la France du nouvel 

 état économique de l'Europe, donnait à la question une importance vitale, et 

 la Chambre des députés nommait en 1878 une commission spéciale, dont faisait 

 partie M. Sadi Carnot, chargée d'étudier l'utilisation et l'amélioration de la voie 

 du Rhône. 



Le o mars de la môme année, cette commission conclut que le Rhône amé- 

 lioré doit se prolonger jusqu à Marseille par un canal afin de mettre la grande cité 

 commerciale en communication directe avec le fleuve. 



M. de Freycinet déclare, le 21 juin 1878, qu'un canal de jonction du Rhône à 

 Marseille est d'une imporlance considérable. — Je ne puis me faire à l'idée, ajoutait-il, 

 que la capitale des Bouchcs-du-Rhône reste séparée du fieuve. 



