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par l'impossibilité absolue de plier les détails d'organisation aux convenances 

 locales. 



Il n'est peut-être pas inutile d'ajouter que l'action néfaste de la politique de 

 couloir entraîne souvent l'État dans des dépenses absolument stériles. 



II 



La gestion par des autorités locales a pour principal avantage de proportionner 

 exactement les dépenses qui se font dans chaque port aux bénéfices que les 

 travaux peuvent procurer. Ne comptant, pour couvrir leurs charges, que sur les 

 produits du péage, les Conseils qui administrent les ports peuvent difficilement 

 se lancer dans des entreprises exagérées pour lesquelles le crédit et les ressources 

 leur feraient défaut. La faculté d'établir dans chaque port des taxes spéciales en 

 harmonie avec la nature du trafic donne, il est vrai, au rendement de ces taxes 

 une grande élasticité ; elle permet, en outre, de subvenir à des dépenses très 

 élevées, lorsque ces dépenses présentent un intérêt réel, sans qu'il soit nécessaire 

 derecourirà des contribuables au très que ceux pour qui les travaux sont exécutés. 

 Ainsi, par sa nature même, ce système tend à ne donner aux capitaux qu'un 

 emploi directement rémunérateur et à modeler exactement, pour ainsi dire, 

 toutes les mesures prises sur les besoins, sur les convenances et sur les habi- 

 tudes du commerce de chaque localité. Il développe l'esprit d'initiative et donne 

 à la solution de chaque question la promptitude qui résulte d'une décentrali- 

 sation complète. 



Mais, par cela même qu'il ne permet que des dépenses directement produc- 

 tives, il met obstacle à l'exécution des œuvres qui, tout en présentant un 

 intérêt général pour le pays, ne sont pas susceptibles de fournir des recettes 

 immédiates. Appliqué rigoureusement dans les pays oi"! le commerce maritime 

 n'a pas la puissante vitalité que lui assure, en Angleterre, la nature des choses, 

 il condamnerait à la ruine bien des ports qui, tout en contribuant à la pros- 

 périté de la nation, couvriraient difficilement leurs frais par des péages locaux ; 

 il y condamnerait notamment tous ceux qui sont concurrencés par des ports 

 étrangers subventionnés par un budget d'État. Combiné avec des subventions 

 budgétaires, ce système perdrait peut-être une partie de ses avantages ; car, 

 d'une part, il pourrait ouvrir la porte aux dépenses improductives et il rendrait 

 difficile, d'autre part, l'établissement de taxes élevées. Enfin, le contrôle que 

 l'État voudrait nécessairement exercer sur l'emploi des ressources fournies par 

 lui pourrait entraver l'expédition rapide des affaires et amoindrir la responsa- 

 bilité directe et personnelle des administrateurs. 



III 



L'intervention des Sociétés commerciales dans la gestion des ports y introduit 

 naturellement tous les éléments d'activité et d'initiative qui sont les caracté- 

 ristiques de l'intérêt privé. Ces Sociétés ne se contentent jamais d'entretenir, 

 d'améliorer et d'outiller les bassins et les quais qui leur sont concédés ; elles les 

 exploitent industriellement, en se chargeant des manutentions, des péages, de 

 la reconnaissance des marchandises, du camionnage, du magasinage, etc., etc. 

 Habituellement même, elles se réservent le monopole de ces opérations dans 

 leurs établissements. 



Les facilités de toute nature et la célérité qui en résultent pour le commerce 



