368 ÉCONOMIE POLITIQUE 



de même quand, au lieu de se concurrencer, ces deux voies se souderont. Leur 

 association s'impose. Cette soudure, des intérêts particuliers l'ont déjà créée : 

 ainsi le port des raines de Lens, sur le canal de la Deule, permet le charge- 

 ment par jour de 5,000 tonnes de houille dans 18 bateaux, il en est encore ainsi 

 dans la région de l'Est. Les exemples en sont nombreux, mais ils répondent à 

 des intérêts particuliers d'usines, à cheval sur les deux voies, et qui sont jus- 

 tement venues se fixer pour profiter des avantages que chacune d'elles procure. 



Les docks de Marseille montrent d'une façon frappante l'importance du trafic 

 créé par leur jonction avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée. En 1890, 

 j'échange des marchandises livrées à cette Compagnie ou reçues d'elle a porté sur 

 119,000 wagons, soit sur 760,200 tonnes; la moyenne des échanges journaliers 

 a été de 390 wagons. 



En Allemagne, en Belgique, en Amérique, on ne discute plus la nécessité 

 des gares de raccordement : elle est reconnue évidente. Dès qu'il y a création 

 d'un port en Belgique, il y a ramification avec les chemins de fer. Bien mieux, 

 en Allemagne, ce sont les Compagnies de chemins de fer elles-mêmes qui 

 créent, à grands frais, ces gares de raccordement. 



Exemples du port de Mannheim, sur le Rhin supérieur, qui a coûté aux che- 

 mins de fer badois 32 millions de francs; du port de Hambourg sur l'Elbe, 

 avec ses 11 kilomètres de quai; des ports de Bremer-Haven sur le Weser, d'.Eus- 

 sig, de Rosawiz et Schœnenpreisen, sur la frontière de la Bohême. 



En France, l'intérêt général doit recevoir satisfaction au même titre qu'en 

 Allemagne; cela doit sembler d'autant plus facile que, comme le montre ce 

 dernier pays, les grandes Compagnies ont elles-mêmes un intérêt direct à leur 

 jonction avec les voies navigables. 



L'intérêt particulier et l'intérêt général sont ici solidaires. 



Les gares de raccordement doivent, à cet effet, être parfaitement aménagées 

 comme outillage mécanique, de manière à économiser les frais de stationne- 

 ment des bateaux et des wagons et à assurer la rapidité des transbordements. 

 Cette rapidité réagira sur les prix du fret et diminuera d'autant, pour la tonne 

 kilométrique, le prix de transbordement qui, du reste, est faible, appliqué à 

 des marchandises de long parcours. 



Que les Compagnies françaises fassent elles-mêmes ces installations, ou bien 

 qu'elles s'associent à des Compagnies fermières qui s'en chargeront et seront en 

 même temps agences de transbordement et d'entrepôts, ou encore qu'elles s'as- . 

 socient avec les Chambres de commerce des localités. 



Le premier point où une pareille gare intérieure devrait être établie, c'est 

 Paris, où le trafic par bateaux s'est élevé, en 1890, à plus de 6 millions de 

 tonnes apportées par 36,000 bateaux, en augmentation sur Tannée précédente de 

 300,000 tonnes. Sur cette augmentation, c'est le transit qui a progressé le plus, 

 soit de 16 0/0. Les Compagnies auraient le plus grand intérêt à développer 

 encore davantage ce transit, soit en créant un port sur la Seine relié à la gare 

 d'Orléans, soit en créant, dans la plaine de Pantin, un portannexe du bassin de 

 la Villette devenu insufiisant et relié au réseau de la Compagnie de l'Est. 



M. l'Abbé Tenougi propose d'appliquer à la création de deux ports libres : à 

 Agde, la jetée commencée par Richelieu; à l'étang de Berre, le port projeté par 

 Napoléon P''. Ce serait deux nouveaux ports sur la Méditerranée et un essai de 

 formation de ports libres. 



