CHARLES ROUX. — MARSEILLE INDlSTlilF.L Eï CO.MMERCL\L 439 



C'est la troisième et dernière question que je \oudrais étudier avec vous, et 

 je serai très bref. 



Bien que Marseille soit le premier port commercial de France, puisque son 

 tonnage à l'entrée atteint près de o millions de tonnes (plus du double du 

 tonnage du Havre), il faut mallieureusemcnt constater (|ue nos concurrents 

 étrangers ont progressé plus que nous; qu'Anvers, Hambourg, etc., ont réalisé 

 des progrès beaucoup plus rapides ; ([ue Gènes, en améliorant ses ports et 

 grâce au percement du Saint-Gothard, du Drenner, du Simplon, a détourné à 

 son profit une bonne partie des marchandises que nous transportions dans le 

 nord-ouest de l'Europe; que Saloni(|ue, depuis le raccordement des chemins 

 turco-serbes, étant plus rapprochée que nous du canal de Suez, devient une 

 rivale avec laquelle il faut compter. — Dans notre cher pays de France, nous 

 avons peut-être le tort de ne pas assez nous préoccuper de ce qui se passe au 

 dehors, de ne pas assez voyager et de nous endormir dans une sorte de (juié- 

 tude, dans une confiance assez irréfléchie en la pérennité de notre situation 

 acquise. Si nous persistons dans cette voie, je crains que nous nous exposions 

 à un triste réveil. 



En 1832, le port de Marseille occupait le troisième rang après Londres et 

 Liverpool. — En 1887, il n'est plus qu'au sixième rang et même au neuvième, 

 si l'on considère comme formant un seul port le passage du Bosphore et 

 Constantinople réunis, ou bien l'ensemble des ports de la Tyne. — En 1889, 

 il a conservé le rang qu'il occupait ea 1887; il est encore le premier port du 

 continent, mais il est suivi de très près par Hambourg, dont le tonnage d'en- 

 trée s'est élevé, en J889, à 4,469,698 tonneaux; Anvers a atteint 4,Uon,000 ton- 

 neaux et Gènes 3,312,336 tonneaux. 



Qu'avons-nous fait pour parer à ces dangers ;' Nous, Marseillais, nous avons 

 tenté tout ce qui était en notre pouvoir, nous avons aménagé et outillé nos 

 ports et nos quais de la façon la plus perfectionnée; nous avons créé des indus- 

 tries pour convertir en produits fabriqués les matières premières que nous 

 recevons de l'étranger, mais nos efforts ont été en partie paralysés par la cherti' 

 des transports par voie ferrée. 



Il .faut avoir le courage de l'avouer. Messieurs, ce qui constitue pour Mar- 

 seille une infériorité notable sur ses concurrents étrangers, c'est qu'elle est en 

 face d'une seule Compagnie de chemin de fer pour ses transports, que cette 

 Compagnie exerce un véritable monopole, dans toute l'acception du mot, et 

 qu'elle n'a à redouter aucune concurrence. 



Une grande faute a été commise en l86o, quand on n'a pas permis à la Com- 

 pagnie du Midi de pénétrer jusqu'à Marseille. Actuellement, la Compagnie 

 P.-L.-M. a enserré notre ville de tous côtés et une concurrence par voie ferrée 

 est devenue impossible. Il y a longtemps que nous protestons contre cet état 

 •de choses et que la solution du problème a été trouvée ; mais nous nous sommes 

 toujours heurtés à un non po-ssuinus absolu et il nous a été impossible d'ar- 

 river à la réalisation de nos vœux. Dès 1873, une assemblée interdépaitementale 

 se réunit à Lyon pour étudier un projet d'amélioration de la navigation du 

 Rhône; M. Charles Gounelle, négociant de notre ville, la représentait et adressait 

 à M. le Ministre du Commerce et des Travaux publics une lettre fort explicite, 

 dans laquelle il exposait l'indispensabilité de ce travail. La question fut mise 

 à l'étude, examinée à fond, et le 28 février 1878, la Chambre votait un crédit 

 de 4o millions pour améliorer le cours du Rhône entre Lyon et la mer, et le 

 rapporteur, M. Barodet, ajoutait en terminant: « Votre Commission, justement 



