CHARLES ROLX. — MARSEILLE INDUSTRIEL ET COMMERCIAL 4'tl 



nous feront le grand honneur de visiter Marseille pour poser la première pierre 

 de nos travaux d'assainissement ; nous ne manquerons pas de les entretenir 

 du canal du Rhône et nous leur demanderons leur appui comme nous vous 

 demandons le votre. 



J'ai déjà ciTtainement abusé de votre attention, mais il me paraît indispen- 

 sable de vous l'aire toucher du doigt que le canal du Rhône ne compromettrait 

 pas l'avenir de la Compagnie P.-L.-M. Les marchandises qui prendraient celte 

 voie économique seraient des marchandises lourdes, encombrantes et de peu de 

 valeur; l'augmentation de trafic qui résulterait de cette création laisserait 

 une très large part à la voie ferrée, et les intérêts de l'État qui a donné des 

 garanties à la suite de conventions, ne seraient pas compromis. 



-M. Bartheiet, directeur du Sémaphore, en a fait la démonstration la plus 

 prohante dans une série d'articles qu'il a publiés à la suite du Congrès de navi- 

 gation intérieure de Francfort-sur-le-Mein. 



Quant à Poit-Saint-Louis, ce qu'en dit M. Borrely dans son rapport est frappé 

 au coin de la vérité et du bon sens. Vingt ans ont passé et l'expérience est 

 faite. Saint-Louis n'est pas la solution du problème qui nous préoccupe. — Les 

 communications régulières par mer sont impossibles entre Saint-Louis et Mar- 

 seille. Les exigences inévitables des formes des porteurs ou chalands du Rhône 

 les rendent incapables de supporter la mer inclémente de ces parages pendant 

 une grande partie de l'année. — Les statistiques de la douane constatent que la 

 moyenne des interruptions de communications entre Saint- Louis et Marseille 

 est de cent jours par an et que ces interruptions sont quelquefois par séries de 

 huit, dix et même seize jours pour les vapeurs de la Compagnie Générale. — 

 Vouloir donc faire de Port-Saint- Louis une connexe des ports de Marseille, lui 

 donnant la communication par le Rhône avec notre réseau fluvial, est une pure 

 chimère. — Vouloir en faire un port indépendant, rival de Marseille et appelé 

 à un avenir quelconque, nous paraît encore plus problématique à cause de la 

 position de Saint- Louis, de ses conditions sanitaires déplorables, et de mille 

 raisons qu'il serait trop long de développer ici. — Un centre commercial ne 

 s'improvise pas... 11 a fallu vingt-six siècles de travail, d'etïbrts, de persévérance 

 pour créer Marseille, pour y installer cet ensemble d'établissements maritimes 

 et industriels, docks, entrepôts, bassins de radoub, ateliers de réparations, pour 

 y attirer et y fixer les nombreuses industries et les immenses capitaux néces- 

 saires à ce qui constitue un centre commercial, otïranl pleine sécurité et n'ayant 

 rien à redouter d'un avenir incertain et dangereux. Le moment n'est pas éloigné 

 où l'on reconnaîtra que les miUions enfouis à Saint-Louis auraient pu être plus 

 utilement employés. 



Si les fleuves sont, ainsi qu'on l'a répété si souvent, une pénétration des mers 

 dans l'intérieur des terres, s'ils servent de chemin naturel vers la mer, s'ils ont 

 pour mission de continuer la route de mer, si le rôle de la navigation inté- 

 rieure, soit sur les fleuves, les rivières, les canaux, ne doit être que la prolon- 

 gation de la voie maritime, il faut qu'ils aboutissent directement aux grands 

 ports commerciaux et industriels. Cet axiome est, du reste, appliqué par toutes 

 les métropoles commerciales. Est-ce (lue Londres n'est pas sur la Tamise, Li ver- 

 pool sur le Mersey, Hambourg sur l'Elbe, Anvers sur l'Escaut, Rotterdam sur 

 la Meuse et le Rhin? Est-ce que Manchester ne dépense pas 100 millions pour 

 creuser un canal qui lui permettra de devenir port de mer? En nous reliant 

 au Rhône, nous suivons les exemples de toutes les grandes cités commerciales, 

 nous prenons l'unique moyen de combattre utilement la concurrence de Gênes, 



