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car elle ne peut pas pratiquement, comme nous, se mettre en communication 

 directe avec un fleuve. 



Puisque, au point de vue du mouvement maritime, il résulte des statistiques 

 que Marseille cà elle seule représente le tiers de la France, peut-on nous accuser 

 de réclamer l'exécution d'une œuvre d'intérêt local ? Ne travaillons-nous pas, 

 au contraire, pour l'intérêt général du pays? Méritons -nous le reproche de 

 vouloir imposer à notre pays un sacrifice disproportionné avec les services que 

 nous lui rendons, avec ceux que s'imposent les nations étrangères ? — Mais, 

 Messieurs, les améliorations des ports de Londres, de Liverpool et de Glascow 

 ont coûté jusqu'à ce jour 500, 400 et 120 millions. La Belgique a dépensé 

 150 millions pour Anvers; la Hollande, 360 pour Rotterdam et Amsterdam; 

 l'Allemagne, 170 pour Hambourg. — Quant aux dépenses effectuées en France 

 depuis 1831, elles sont les suivantes, et je ne parlerai ni de Dunkerque, ni de 



Boulogne : 



Au Havre 131 millions. 



A Bordeaux 40 



A Marseille 87 — 



Dans le mouvement de ces ports, entrée et sortie, le tonnage de jauge de 

 chacun d'eux, pour 1887, est de : 



Le Havre 0,220,000 tonnes. 



Bordeaux 3,630,000 — 



Marseille 9,450,000 — 



Marseille, à lui seul, dépasse donc le tonnage du Havre et de Bordeaux réunis 

 et n'a coûté à l'Etat que 87 millions. En ajoutant la somme nécessaire à la 

 construction du canal du Rhône, évaluée à 75 millions, sur lesquels il faut 

 défalquer les 20 millions donnés par le Conseil général, le Conseil municipal 

 et la Chambre de commerce, la subvention de l'État se trouve réduite à 

 53 millions et Marseille ne recevrait que 142 millions (87 + '•^' = ^^^)^ 

 somme inférieure à celle dépensée par le Havre et Bordeaux auxquels on a 

 donné 171 millions. .Je ne prétends en aucune façon nier l'utilité des dépenses 

 effectuées au Havre et à Bordeaux et moins encore faire naître une rivalité 

 qui ne saurait exister entre ports d'un même pays, je me borne à. justifier les 

 sacrifices que nous demandons à l'État et j'essaie d'en faire ressortir le bien 

 fondé . 



Voici du reste, Messieurs, l'opinion d"un homme dont on ne saurait contester 

 la compétence, M. A. Guérard, ingénieur en chef des ponts et chaussées ; il 

 n'est ni industriel, ni armateur, ni Marseillais, et a ainsi le triple mérite de 

 parler avec une entière indépendance, en homme technique et tout à fait 

 spécial dans les questions maritimes. 



« Indépendamment des routes ([u'on ne doit plus compter désormais que 

 comme des instruments secondaii'es pour les relations commerciales et indus- 

 trielles, Marseille ne dispose, pour communiquer avec fintérieur, que des lignes 

 de chemins de fer qui appartiennent à la Compagnie de Paris à Lyon et à la 

 Méditerranée. Combien celte situation est différente de celle des grands ports 

 de Hambourg et d'Anvers, qui, outre plusieurs lignes de chemins de fer, ont à 

 leur disposition un réseau complet de voies de navigation! Marseille est com- 

 plètement isolée du réseau de nos voies navigables. Aussi, malgré sa merveil- 

 leuse situation, au débouché de la seule grande vallée qui du massif conti- 



