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Assurément, les grands fleuves ne manquent pas en Afrique, mais comme la 

 remarqué M. Chailley-Bert, au lieu d'être des chemins qui marchent, selon la 

 formule de Pascal, ce sont des chemins qui s'arrêtent. 11 serait peut-être encore 

 plus exact de dire qu'ils font des faux pas, que ce sont des chemins qui buttent, 

 et malheureusement les obstacles sur lesquelles ils buttent ainsi, cataractes ou 

 lapides, sont situés dans les régions les plus voisines de la côte, en sorte qu'ils 

 barrent la porte par où le commerce européen aurait passé trois ou quatre 

 siècles plus tôt pour entrer en contact avec les riches populations du centre, s'il 

 avait trouvé, comme en Amérique, des fleuves de pénétration largement et 

 profondément ouverts aux navigateurs. En un mot, l'Afrique était la forteresse 

 naturelle de la barbarie. 



Cette configuration du continent africain, dont l'immense plateau central 

 se trouve défendu par son rempart orographique infiniment mieux que le 

 Céleste Empire par sa muraille enfantine, est défavorable à l'œuvre des chemins 

 de fer, non seulement parce qu'elle en rend la construction pénible et onéreuse, 

 mais encore parce que leur exploitation ne peut pas compter sur un rendement 

 avantageux en des contrées où la difficulté des moyens de communication 

 a maintenu les populations à l'état rudimentaire de ces tribus guerrières dont 

 l'activité ne s'élève pas au-dessus d'une lutte incessante contre les animaux, 

 quadrupèdes ou bipèdes, et ne sait pas encore tirer parti des ressources de la 

 tere. 



Aussi bien, comme l'a démontré le major Darwin dans une intéressante 

 communication à la Société royale de géographie de Londres sur les chemins de 

 le • africains, si la densité de la population est un des éléments essentiels de la 

 prospérité d'un chemin de fer, la qualité de celte population en est un autre. 

 1! est vrai de dire que cette qualité doit s'améliorer par la circulation vitale 

 qu'apporte nécessairement un chemin de fer; mais un tel progrès demande 

 quelque temps pour s'accomplir, et comme les capitalistes sont plus souvent 

 impressionnés par les réalités du présent que par les considérations de l'avenir, 

 ils préfèrent généralement entrer en communication avec lès contrées qu'ils 

 trouvent déjà pourvues d'un commerce florissant et d'une industrie productive. 



Ceci nous amène à examiner les raisons sur lesquelles il convient de se déter- 

 miner pour créer des chemins de fer: raisons d'ordre social, raisons d'ordre 

 politique; et, ici plus que partout ailleurs, il convient d'ajouter : raisons d'ordre 

 scientifique. 



La considération de l'ordre social, — celles que les Anglais font volontiers 

 passer avant toutes les autres, mais je n'affirmerai pas que ce soil la plus 

 agissante dans leurs déterminations, — c'est l'anti -esclavagisme. La conférence 

 de Bruxelles, en 1890-1891, a reconnu que la construction des voies ferrées 

 serait l'un des moyens les plus efficaces pour contrarier le commerce des 

 esclaves, s Voilà, dit le major Darwin, la raison la plus formelle que l'on puisse 

 donner de la nécessité d'ouvrir de grandes lignes de communication avec 

 l'intérieur. » 



C'est cependant plutôt à des motifs d'intérêt politique que semble se rattacher 

 la gigantesque conception du chemin de fer du Cap au Caire, qui va donner 

 à l'Afrique une immense colonne vertébrale, dont le nœud vital sera le Caire 

 et dont les circonvolutions cérébrales auront leur centre à Londres. Ce rôle 

 physiologique important que jouera bientôt la basse Egypte, quelques-uns de 

 nos compatriotes avaient rêvé de le donner à l'Algérie, et c'est à quoi se rattache 



