ET. GROSCLAUDE. — LES NOUVEAUX CHEMINS DE FER AFRICAINS, 39 



l'idée du Transsaharien. Là, comme sur tant d'autres points, nous avons été 

 devancés par l'Angleterre, mais il faut reconnaître que les conditions de réalisa- 

 bilité n'étaient point comparables entre le projet de notre glorieux compatriote 

 Duponchel, et le plan d'une voie de communications qui au Nord prend pour 

 base la féconde vallée du Nil, dont elle suit le rivage sur une grande partie de 

 son trajet, et qui, au Sud, a trouvé, dans les champs de diamants de Kimberley 

 et dans les mines d'or du Cap, des trésors où il n'y avait qu'à puiser pour se 

 procurer les ressources nécessaires à la construction d'un énorme réseau de 

 voies ferrées. 



L'utilité politique d'un chemin de fer n'est discutée par personne; c'est par le 

 rail qu'on fait réellement la conquête d'un pays, que l'on en prend possession 

 définitivement et que l'on y exerce une domination effective. Le rail est moins 

 coûteux que le canon, et il porte plus loin ; tout le monde est d'accord à cet 

 égard : Cecil Rhodes, dans l'Afrique du Sud, Kitchener en Egypte, le colonel 

 Thys au Congo belge, Gallieni à Madagascar, Georges Rolland au Sahara, Binger 

 et le capitaine Salesses au Soudan ; et naguère un de nos journaux coloniaux 

 reproduisait ces déclarations étrangement pacifiques de Cecil Rhodes, le Napo- 

 léon du Cap, disant en propres termes : « Je suis pour la construction des 

 chemins de fer, quelque dispendieuse qu'elle soit, et contre l'extension des 

 armements. Ne vaut-il pas mieux donner dix millions de livres pour un 

 chemin de fer qui va ouvrir un continent tout entier, créer de nouveaux mar- 

 chés et utiliser une main-d'œuvre considérable, que d'allouer pour quatorze 

 millions de livres de cuirassés, qui se rouilleront dans l'inaction et qui ne rap- 

 porteront pas un penny ? » 



On pourrait renforcer l'excellente argumentation de M. Cecil Rhodes en lui 

 rappelant que si le Transvaal a pu en un rien de temps réduire à néant la 

 tentative d'invasion du docteur Jameson, ce fut, en effet, par la grâce d'un 

 réseau de chemins de fer qui a permis la prompte mobilisation de la petite 

 armée boër sur le point menacé ; il a d'ailleurs transporté, depuis lors, sur 

 divers points du territoire, des armements considérables venus d'Europe et qui 

 garantissent aujourd'hui la sécurité de cette vaillante République contre les 

 convoitises d'alentour. 



Quant aux considérations économiques, elles éclatent aux yeux : la plupart 

 des contrées africaines contiennent d'incalculables richesses, dont il est impos- 

 sible de tirer parti, étant donné le prix des transports à dos d'hommes. Je 

 citerai seulement les chiffres de Madagascar, — que je choisis comme les plus 

 frappants, et comme les plus connus de moi : le prix du transport de la tonne 

 de marchandises entre Tamatave et Tananarive, soit une distance de 320 kilo- 

 mètres, est supérieure 100 francs, et s'est élevé jusqu'à 1.500 francs, tandis 

 que le chemin de fer avec un tarif proportionnel aux risques et aux difficultés 

 de sa création l'abaisserait au quart de cette somme. 



Pour ce qui touche à la densité de la population, quand on observe qu'elle 

 est au Bengale de 470 habitants par mille carré, dans le reste de l'Inde de 180, 

 et de 20 au minimum dans les États-Unis, on tombe d'accord avec le major 

 Darwin pour affirmer qu'en Afrique, à moins déconsidérations exceptionnelles, 

 il ne faut pas songer à faire des chemins de fer dans les régions où la 

 moyenne ne s'élève pas au-dessus d'un minimum de 8 habitants par mille carré. 



Il est vrai de dire que, selon le mot du colonel Thys, les chemins de fer colo- 

 niaux doivent être considérés non pas seulement comme les collecteurs du 

 commerce existant, mais surtout comme des créateurs de trafic, et, à l'appui de 



